2023年交通調查報告（通用15篇）
2023年交通調查報告 篇1
一、調查時間：
1月16日下午2：30
二、調查地點：
柳園路和文軒路的十字路口
三、調查方式：
街頭觀察
四、調查人：
高曉宇
五、調查目的：
通過調查聊城市東昌府區交通安全情況，發現存在的交通安全問題，提高交通安全意識，提醒大家“珍愛生命，安全出行”。
隨著社會的飛速發展，工作、生活節奏也越來越快，交通工具給我們帶來了前所未有的方便。然而在大家感嘆社會進步的同時，它也給我們帶來了災難，一個個蓬勃的生命消失在飛馳的車輪下，一個個幸福美滿的家庭轉眼間支離破碎，特別是那些還沒有踏上社會的中小學生，也遇到了這樣的災難，親人哀傷的呼喚，始終留不住弱小的生命。當目睹過事故現場慘不忍睹的受害者尸體和拋灑在路上的灘灘血跡，聽到過受害者或受害者家屬痛苦的呻吟及嘶心裂肺的哭聲，每當此時，你心里會覺得難受嗎？
為了了解文明交通問題，我來到聊城市東昌府區柳園路和文軒路的十字路口，我先觀察了大體情況：發現在1小時內只有2/3的人遵守交通規則，還有1/3的人不遵守交通規則。突然，我的眼球被一群十四、五歲的少年吸引過去，馬路這邊明明是紅燈，而他們卻毫無忌肆，在車水馬龍中飛奔到馬路對面。唉，這也太危險了吧！我轉過身，又看到了驚人的一幕：一輛豪華的吉普車“率領”著三四輛三輪車不看前面是紅燈，便闖了過去，我不由的為他們出了一把汗：有多少人在這一瞬間被奪去了生命啊！更可恨的是：一群六七十歲的老太太邊闖紅燈邊說話，如同置身于仙境，唉！我情不自禁的嘆了一口氣。
人們都說，交通事故猛于虎。可是老虎再兇，也只能一口吃掉一個人，而交通事故則會一口吞噬幾個甚至幾十個人的生命。現在我向大家介紹一組數字：
去年，世界交通事故死亡人數達50萬人，其中中小學生占了10萬多。而我國交通事故死亡人數則無法謙虛地排在了世界第一。我國每年交通事故死亡人數都在10萬多人，平均每天死亡達300人，這真是一個比戰爭還無情，還殘酷的數字。
再來看我們身邊發生的一些交通事故：比如，20xx年6月份我市某小學的一名學生在中午放學時，騎自行車橫過馬路被迎面而來的貨車當場撞飛致死。20xx年11月份，在某小學讀書的一名學生，他的家長用電單車載他上學時，在上學路上沖紅燈被貨車撞飛致死。20xx年12月份，某學生在星期六放假期間，騎單車上路在排沙圍路口被公共汽車當場撞飛致死。
什么是導致我們道路交通事故頻頻發生的原因？據交通警察調查統計，在所有的交通事故中，除極少數屬意外原因造成，75%以上的事故是駕駛員或行人的人為因素造成的。引發事故的主要原因有無證駕車、超載、超速行駛、疲勞駕車、酒后駕車、強行超車、行人不守交通規則等。
綜觀這么多起交通事故，我們不難發現，我國交通事故頻發的根本原因，就是人們不珍惜生命，不遵守規則。生命對于一個人來說，只有一次，應該愛護，應該珍惜。出入平安，這是大家都希望的所求心。然而，很多人卻為圖“方便”或為了眼前的利益而違反交通法規。殊不知，許多交通事故的發生往往源于某些不經意的違法行為。在他們當中，有一部分是對交通法規不甚了解，對安全常識掌握不多，有一些人是抱著僥幸心理，明知原故犯的。所以學習和遵守交通法是每一個人珍惜自己和他人生命，使交通秩序安全有序所以必須履行的義務。有人比喻，道路交通法規是用親人的淚水，死者的血泊，傷者的呻吟和肇事者的悔恨挽來的。然而，社會上有些人卻不愿學習交通法規，要他學也想學交通法規，而等到付出了金錢，鮮血或生命的代價才開始后悔當初沒有學習交通法規。可是，結果連生命也沒有了，后悔的資格也沒有了。不遵守交通規則，就是不珍惜自己的生命。
當你們在馬路上追打嘻鬧或隨意橫穿公路時，你們是否意識到災難會隨時降臨呢？
2023年交通調查報告 篇2
一、活動主題及宣傳口號：
“關愛生命、文明出行”
“文明出行每一步，關愛生命每一天”
二、實踐活動的目的和意義：
從實際出發，引導學生積極參加社會調查和交通宣傳等為主的社會實踐活動。在實踐中提高學生文明參與交通意識和自我防范的能力。
1、安全教育：包括人身安全、活動安全、交通安全、物品安全及其他安全教育。
2、公德教育：包括不能擁擠喧嘩、注意公共衛生、不亂扔果皮紙屑、愛護公物等。
3、組織紀律教育：包括要集體統一行動、不要掉隊、不得擅自離隊、聽從教師指揮等。
4、環保知識的宣傳。
三、活動內容及流程：
（一）校內：
1、發出一份倡議：
利用升旗儀式進行一次有關安全出行的國旗下的講話，在校園內發出一份“關愛生命，文明出行”倡議書。
2、開展安全知識宣傳：
通過櫥窗和展板進行安全知識宣傳，重點進行“遵守交通信號”、“拒絕乘坐安全隱患車輛”等安全常識宣傳教育，提高學生的自我保護意識和安全防患意識。
3、看一部安全宣傳片：
組織學生觀看《珍愛生命，安全第一》宣傳片，通過一些真實場景感染學生，提升安全意識。
4、開好一次主題班會：
通過主題班會向學生宣傳交通安全的重要性，讓學生清楚知道如何遠離危險，如何保護自己、健康成長。
5、出好一期黑板報：
充分利用好班級宣傳陣地，讓學生養成時刻關注安全的意識和習慣。
6、開展一次學生交通安全檢查：
就學生上學、回家乘車問題進行一次大排查，要求自行車、電動車做到“三有”：有剎車、有車鎖、有車鈴；學生騎車必須填寫申請表并讓家長簽字同意。
（二）校外：
1、印發一封致家長的`公開信：
給每一位家長發放“關愛生命，文明出行”《致家長的一封公開信》，集中進行詳細解讀，確保每一位家長知曉交通安全常規要求，并在交通安全責任書上簽名。
2、舉辦一次交通安全圖片展：
利用生動形象的圖片，以通俗易懂的語言，詳細講解了交通標志、紅綠燈、交通信號、斑馬線、汽車上的注意事項等知識。
3、發放交通安全宣傳資料：
組織學生走進小區，走向街頭，向小區居民和路人發放文明交通傳單及宣傳圖片、資料。
4、開展一次問卷調查：
向居民、路人、學生家長發放交通調查問卷，通過問卷了解當地居民交通安全的情況和交通安全的意識，提醒家長文明行車、乘車成為孩子文明出行的好榜樣
2023年交通調查報告 篇3
調查目的
通過調查嵊州市交通安全情況，發現存在的交通安全問題，提高交通安全意識，提醒大家“關愛生命，安全出行”。
調查方法
街頭觀察；調查訪問。
調查對象
十字路口交通協管員、交警、摩托車司機、的士司機、街頭行人等。
調查小組
應彬琛、梁靖柯
實地觀察
1、十字路口行人等待紅綠燈時的種種表現，是否有搶紅燈的現象。
2、收集整理有關交通安全的警示語、宣傳語。
3、觀察路口紅綠燈變化時間。
調查過程
時間：20xx年2月22日14：00
地點：嵊州大道
對象：交警
問：在執勤過程中，常常會發現哪些有關行人交通的問題，你們是如何處理的？
答：行人違反交通規則的現象十分普遍，通常情況下并沒有十分嚴重的傷亡，但是卻存在著十分嚴重的安全隱患，任何時間都不能排除沒有傷亡的可能性。違反交通規則的現象如你們學生過這個路口的時候，很多都是越欄穿道，很少一部分人能等候。造成這一不良現象的原因是因為造成傷亡有偶然性，而大家的僥幸心理多于安全意識，也就是說只要大家存在這種不良僥幸心理，不去加強安全意識，交通事故發生的可能性會很大，事故的嚴重性也會很大，而違反交通規則，從法律上并不可能將行人完全約束，總不能一穿軌就讓行人罰款，我們執法者也只能起到一個提醒監督的作用。
小結：安全出行的保障是我們行人的一種意識，交通執法者和交通規則也只能幫助我們強化這種意識，最重要的是我們行人自己樹立牢固的安全意識，認真遵守交通規則。
時間：20xx年2月22日15：15
地點：官河橫路十字路口
對象：交通協管員
問：行人出行過馬路應注意些什么？
答：大家習慣過紅綠燈的路口時向右看，忽略了左邊駛來的車輛，因此發生交通事故。首先大家就應該過斑馬線，注意看紅綠燈，這是最基本的，也是最有效的交通安全保護。但是許多行人忽視了這一點，或許中國人的素質還沒有達到這個水平。
小結：從這位交通協管員的言語中不難感受到他對交通事故發生是因為行人不能自覺遵守交通規則而氣憤，對有些行人的行為感到無奈。遵守交通規則的確可以反映出人們的素質和思想意識，我們始終相信大家都有良好的素質，只不過意識還需要加強，我們會從最基本的遵守交通規則開始，加強安全意識，提高自身素質，完善自身的不足。
時間：20xx年2月22日15：45
地點：中醫院門口
對象：的士司機（停車于路邊。）
問：作為司機，您對我們行人有些什么忠告或者您認為您在駕駛過程中行人不應該給您帶來哪些麻煩？
答：（可能這位司機認為駕車只要注意自己就行了，無須給我們學生提出什么要求。）
小結：駕駛過程中的司機和橫穿馬路的行人都應該注意自己的行為，每一個人都有必須要樹立安全意識，無論是行人還是司機都要將安全牢記心中，時刻遵守交通規則。
時間：20xx年2月22日16：15
地點：三江購物中心
對象：行人（一位中年母親正和她的女兒在等待紅燈。）
問：您是否常常叮嚀女兒注意交通安全，您是怎樣叮囑她的？
答：其實也沒有什么，就是帶她出門或讓她獨自出門時總要提醒幾句“過馬路要看綠燈再行”、 “一定要走人行道“。大概說得多了，女兒都能很好的注意這些，她上學獨自過馬路我很放心。
小結：從這位母親的回答可以知道，安全意識的樹立是從生活的點滴做起的，這小小的叮嚀讓這個女孩子注意到安全的小細節，不知不覺中小女孩與危險拉開了距離，原來保護自己，安全出行是這么簡單。
時間：20xx年2月22日16：35
地點：官河直路公安大樓旁
對象：行人（一位男青年正在闖紅燈）
問：您好，我們在做一個社會調查，您能談談對違反交通規則現象的看法嗎？
答：（這位行人拒絕了我們的訪問，低著頭紅著臉很快地離開了。）
小結：看來這位行人意識到自己的錯誤，闖紅燈不僅對自己的生命構成威脅，而且給司機造成了麻煩。如果司機不能準確判斷行人來去的方向，就會產生嚴重的后果，就算判斷正確，也會因為要避開行人而突然轉向影響到其他車輛，造成的后果不堪設想。闖紅燈、翻越護欄、橫穿馬路一系列違反交通規則的行為都是不明智的，都是對自己與他人的.生命不負責任的行為。
我們的反思
在這個短暫而又精彩的調查過程中，我倆受益匪淺。我們明確了調查目的，再一起擬定了調查方案，確定了調查方法及對象。我們走訪詢問街頭行人、司機、交警及協管員，并實地觀察十字路口闖紅燈的現象。并對調查訪問結果作進一步分析，在認識問題的同時，更多的是對我們自身的反思。通過這次調查我們意識到自覺遵守交通規則會使我們生活更有秩序，我們不能因為心存僥幸而忽略了安全意識。
從這次調查我們深刻認識到，我們必須珍愛自己的生命，對自己的生命負責，為自己和他人的安全幸福著想，樹立良好的安全意識。“關愛生命，安全出行”就是要求我們主動承擔珍愛生命，保護生命的責任。
2023年交通調查報告 篇4
伴隨著我國社會經濟的高速發展，城市中機動車已經成為人們出行的主要交通工具，越來越多的人更加趨近于使用機動車作為代步工具。在各個城市的道路上，到處都有機動車的身影，它們馳騁的姿態為我國城市化增光添彩。人們在享受舒適出游的同時，潛移默化之中也加劇了城市的交通運輸壓力。每天早晨七點至八點，以及傍晚四點三十分至六點這兩個時段，無論是在城市中的哪一個路口，都難免會有或大或小的堵車現象，即使有交警在道路中央指揮，龐大的車流量還是使道路造成了癱瘓，甚至經常引發一些或大或小的交通事故。在鄭州，類似的事件經常發生。在這飛速發展的時代里，我們應該更加了解和關心我們賴以生存的交通環境。
一.鄭州市目前的交通狀況概述
近年來，隨著鄭州市社會經濟建設的強勁發展，機動車輛增長呈現迅猛之勢，盡管政府投入巨資新修和拓寬改造了大量道路，但是，目前在市區局部區域和部分道路仍出現交通擁堵現象，“行車難”問題嚴重。目前，鄭州市共有658個路口，其中信號控制路口400處，智能信號控制路口130個，監控路口路段為62處。市區雙向6車道以上道路34條，雙向4車道道路38條。從上述數字可以看出，市區多為雙向兩車道的道路，承載流量能力較弱。三環以內，貫通道路可以概括為5橫3縱，東西橫向貫通道路5條，其中全程貫通的道路2條：農業路和航海路，間接貫通的道路3條：金水路、中原路、隴海路；南北縱向貫通道路3條，沒有一條全程貫通，間接貫通的道路3條：花園路—紫荊山路、嵩山路、桐柏路。截止 年底，全市共有公交車線路為257條。X年新開公交線路26條，更新、增加公交車輛1 100輛，年末實有公交車5548輛，比上年增長5.3%；城市公交客運量達9.8億人次，增長7.5%。筆者從有關方面了解到，鄭州市頻繁出現交通擁堵現象的路段有：金水路全線，西環（長江路至中原路），紫荊山路（金水路至商城路），文化路（文勞路至國基路），南三環（中州大道至大學路），花園路（三全路至北環），中州大道（農業路至國基路）。頻繁出現交通擁堵現象的路口有：西三環與中原路交叉口，中州大道與黃河路交叉口，河醫立交，南陽路與農業路交叉口，東風路與信息學院路交叉口，經三路與緯五路交叉口，南陽路與農業路交叉口，京廣路與端午路交叉口。
二.鄭州市交通現狀調研與分析
通過對第一部分文獻資料的收集和整理，對鄭州市區整個交通狀況的基本概念和發展歷程進行了梳理，為整個調研分析打下了初步的理論基礎。為了更加了解鄭州市的交通現狀，對鄭州的交通現狀進行初步的了解分析，我們河南工業大學城市規劃專業11位同學，在老師的帶領下，對于鄭州市區四環以內的交通狀況進行了較為全面的調查。
（一）調查對象、抽樣方法、調查方法與調查內容
1.調查對象
此次調查研究的對象為鄭州市轄區四環內所選定的各社會群體，共需要175個調查對象。這次調查主要是有針對地調查鄭州市各大區域的主要道路及車流量較大的路口，調查地點主要包括鄭州市高新區；鄭州市碧沙崗公園附近區域；以及鄭州火車站附近區域，調查對象180人。
鄭州市高新區所選地區為：高新區管委會，瑞達路與科學大道交叉路口附近區域，北里廣場。
鄭州市碧沙崗所選地區為：碧沙崗公園，建設路與嵩山路交叉口附近區域，嵩山路與中原路交叉口附近區域。
鄭州市火車站所選地區為：火車站廣場，福壽街。
2.抽樣方法
本次課程調查在選定區域實際發放問卷180份，實際收回問卷174份，總回收率達到96.7%。其中，有效問卷173份，有1份無效問卷。接下來我們將對這173份有效問卷進行分析總結。
3.調查方法
此次課題研究的方法是問卷調查研究分析法。課題組于20xx年10月制作出《鄭州市區道路交通狀況調查問卷》，隨后通過我們小組成員到各指定區域發放填寫和收回問卷。其中對于部分不識字的調查對向，我們采取一次解讀問卷題目，
讓調查者選擇，我們代為填寫。
我們調查成員分別到鄭州市高新區管委會，北里廣場，河南工業大學，碧沙崗公園附近，火車站附近區域現場發放問卷。
我們調查人員到各個區調查訪問，請調查對向匿名填寫并及時收回。問卷統一匯總后，通過劃“正”字的方式記下該調查回答情況，然后輸入Excel表格，通過Excel軟件對數據進行分析。課題小組對最終研究分析出的數據進行定量和定性的綜合分析。
4.調查內容：
此次調查的課題內容為，通過問卷調查收集相關指標資料，研究鄭州市區道路交通狀況的現狀，歸納總結出其基本特征，找出造成鄭州市區交通擁堵的`原因，并針對這些影響因素提出科學的改善建議。
（二）問卷分析結果
本次調研涉及的問卷試題共分為兩大部分，第一部分為第一題至第五題，主要是調查對象個人的基本情況；第二部分為第六題至第二十二題，主要是調查鄭州市民對鄭州市區交通狀況的印象。在本章節接下來的分析中，我將對第二部分中“調查對象接觸交通媒體信息的情況”進行重點分析。
1.調查對象的基本樣本情況
根據調研數據可知，本次調研對象的男女性別比例為100:73，該比例能較為準確地反映出鄭州市常住居民的性別比例。調查對象的年齡大多位于18--29歲之間，占到總人數的45.7%。
2.調查對象接觸交通媒體信息的情況分析：
問卷將對問題20—問題21進行分析。
問題20：您是以何種方式獲取及時的交通路況的？（可多選）
由表1和圖1統計數據顯示可知：在173份問卷就有87份問卷，即占總數50.29%的調查者選擇了通過交通廣播獲取交通狀況的信息。此外，在173份問卷中有82份問卷，即占總數的47.40%選擇網絡信息獲取交通狀況。在接觸交通媒介中，選擇其它的調查者，僅僅占到1.73%。選擇短信咨詢朋友的調查者僅為12.72%。同時，電話、微信、電視等媒體，依然在發揮著其傳播的作用。
問題21：現有交通媒體對交通路況的幫助作用有哪些？：
從表2和圖2中發現，鄭州市民覺得交通媒體對交通路況的幫助作用的方式 多種多樣，這些方式相對平均。其中，及時公布路況占30%，反映交通運行情況占27%，減少出新堵塞占22%，間接疏通占20%。此外，僅有1%的調查者選擇其他，說明鄭州市民基本認同前面的四種交通媒體對交通路況的幫助作用的方式。
結語：
本課題組通過發放問卷，整理問卷，根據匯總的研究數據進行分析等一系列的調查研究過程，對目前鄭州市區道路交通狀況作出了初步描繪。經過提煉總結出了鄭州市區道路交通現狀，并總結出在問卷分析中鄭州市民接觸交通媒體信息情況的幾個特點。
通過這一系列的分析，我們不難發現目前鄭州市的交通存在許多現實的問題。但我們可以通過一些科學的手段來解決這些困難和問題。例如說采用多種多樣的媒介方式來向市民提供最新的道路交通狀況，這樣可以方便市民出行。從而也對鄭州市交通的便利運行起到積極的作用。
2023年交通調查報告 篇5
一、設置交通工程專業的必要性
1、交通工程行業發展現狀與趨勢
交通工程行業是一個多元化綜合性產業，其服務范疇早已超出了傳統交通工程業的概念。它涵蓋港口（集箱）、公路、航空、鐵路（軌道交通）、橋梁、水路交通、管道交通、代理、報關、倉儲、物流管理和汽車維修等行業領域， 近年來，我國交通工程行業仍舊保持著快速的發展勢頭，對專業人才的需求與日俱增。人才的緊缺已是制約企業、行業繼續發展的關鍵瓶頸。據統計交通行業的需求量占建筑行業對畢業生需求量的60%，近年來還以增幅8%的速度穩步增長。
未來的交通工程行業將以公路、鐵路（高鐵、地鐵、輕軌）、航空為主要方向，行業發展對人才需要也將側重于國家與省、市的發展計劃部門、交通規劃與設計部門、交通管理部門等從事交通運輸規劃、交通工程設計、交通控制系統開發等方面工作的高級工程技術人才。人才需求成直線增長。資料顯示，截至20xx年,我國交通工程行業從業人員約340.5萬人, 交通工程行業人才缺口已達15萬人。截至20xx年10月我國有各類交通類企業101857家，同比去年，減少186家，下降了0.18%；從業人員404萬多人，同比去年增加了50多萬人，增長了16.1%。因此按照行業目前的發展速度, 加之高等院校、應用型本科院校培養的人才數量與質量一時難以達到企業要求，交通工程專業人才缺口將愈發明顯。
2、地方經濟建設與發展分析
經濟水平的提高意味著經濟活動的加強，必然導致原材料、產品和人員的流動增多及位移的增加，因而導致交通需求的增加。在市場經濟的條件下，運輸需求的增長是刺激運輸供給、促進區域交通發展的重要市場信號。城鄉社會經濟水平的提高，將會使更多的資金投入到區域交通的建設上來。公路網做為區域交通的重要子系統，必將得到更快的發展。
公路交通建設影響區域經濟發展，交通工程項目的發展影響區域資源開發，交通工程項目的發展影響社會進步，交通工程項目的發展影響對外的聯系，區位和交通條件是影響地區經濟發展，特別是推動地區工業化的一個重要因素。良好的.區位和交通條件是吸納投資的基本保證，因為原料、材料和產品的運輸都依賴于交通條件，而且良好的交通條件也保證了足夠的物流、人流和消費市場，它們
也是促使其他相關產業鏈的有利因素。相比于公路，鐵路系統由于其運輸效率高， 因而更有助于吸引外來投資，從而能夠有效地推動地區經濟的發展。
地區經濟發展應注重于有計劃的產業結構調整。河南省區域經濟的分析印證了產業結構對于經濟發展的重要意義，以第二和第三產業為主的地區其經濟發展水平也較高。此外，區位和交通則是促進產業結構升級的重要條件。河南的區域經濟發展表明越是交通條件優越的地區則經濟越是發達，鐵路沿線的縣域經濟普遍好于非鐵路沿線的縣域經濟。改善交通條件、調整產業結構，是落后地區加快發展的重要途徑。
從促進河南省縣域經濟協調發展的角度來看，顯然，對于落后縣市而言，他們的主要任務是加快經濟發展，努力追趕上周邊經濟發達的縣市，而改變產業結構、改善交通條件和基礎設施將是一些積極有效的舉措。從省級層面來說，應該加強對于東南部地區的投資，特別是在交通基礎設施建設方面的投資，通過改變交通狀況來使這些地區更好地吸收外來投資，從而有效地促進地區經濟的發展。從固定資產投資的空間分布來看，應該有計劃地向東南部落后地區適當傾斜，推動當地的工業化進程。從縣市級層面來說，各地政府應該積極地改變產業結構，努力發展第二產業，促進城市化水平的提高，從而帶動縣域經濟的成長。隨著中原經濟區的建設特別是鄭州航空港的設立，對于交通工程專業畢業生的需求將持續增長。
鄭州市正將形成1-5號地鐵線，城際、城軌、快速公交等也在進一步完善和管理化，最終形成智能交通產業。
3、交通行業從業人員基本情況
交通學科的發展正逐漸呈現出知識性、綜合性和以人為中心的特點。社會經濟的發展需要厚基礎、寬專業、高素質、強能力的交通工程人才,同時要求交通工程專業的人才具有適應性強、綜合素質高,創新意識好的特點,應該成為工程系統型的復合人才。
調查發現，交通工程行業從業人員的學歷結構主要有：大專、本科及以上，如表1所示，其中大專或高職畢業生占40%、本科以上畢業生占60%。一般企業均要求員工的學歷為高職以上畢業，大專或高職畢業的人員從事勘察、施工、監理、檢測、咨詢等工作，交通運輸專業本科及以上畢業生將在政府交通規劃、管理的主要部門、交通安全管理、養護與維護管理、監控與通訊管理、科研院所、教育部門和相關專業公司，從事交通行業管理、交通系統規劃與設計、交通營運
的運輸組織、計劃調度、生產經營、物流管理、專業教育、科學研究和技術開發工作。
職稱結構主要有助理工程師、初級工程師、中級工程師、高級工程師，其中工程師占有的比例超過50%。年齡結構主要分布在20-45歲，20-30歲占有的比例過半。
交通工程行業從業人員主要分布在合資、民營、國營、政府、科研院所、教育部門等企業，調研內容如下表1所示。
4、相關同類院校該專業開設情況
1）開設交通工程的學校：
（1）重點本科
北京交通大學、北京理工大學、中國農業大學、北京林業大學、同濟大學、河北工業大學、吉林大學、哈爾濱工業大學、東北林業大學、東南大學、南京理工大學、河海大學、江蘇大學、合肥工業大學、華中科技大學、武漢理工大學、中山大學、華南理工大學、華南農業大學、西南交通大學、云南大學、西北工業大學、長安大學、新疆大學
（2）普通本科
中國人民公安大學、上海理工大學、上海海事大學、中國民航大學、天津城市建設學院、重慶交通大學、河北科技大學、河北理工大學、石家莊鐵道學院、太原科技大學、內蒙古工業大學、內蒙古科技大學、遼寧科技大學、大連交通大學、吉林建筑工程學院、黑龍江工程學院、南京工業大學、南京林業大學、蘇州科技學院、福州農林大學、華東交通大學、山東理工大學、山東科技大學、青島理工大學、山東交通學院、華北水利水電學院、長沙理工大學、廣州大學、五邑大學、桂林電子科技大學、西南科技大學、西華大學、昆明理工大學、西安建筑科技大學、蘭州交通大學、寧夏大學
（3）三本院校
河北理工大學輕工學院、河北工業大學城市學院、石家莊鐵道學院四方學院、吉林建筑工程學院城建學院、吉林建筑工程建筑裝飾學院、黑龍江大學劍橋學院、南京工業大學浦江學院、華東交通大學理工學院、江西理工大學應用科學學院、青島理工大學琴島學院、北京理工大學珠海學院、長安大學興華學院
（1）交通工程專業
《1》本專業培養具備交通工程勘測、規劃、設計、施工、運行與管理等方面知識，能在國家與省、市的發展計劃部門、交通規劃與設計部門、交通管理部門等從事交通運輸規劃、交通工程設計與施工、交通運營與管理等方面工作的高級工程技術人才
《2》主要課程：交通土建方向主要課程：工程制圖、工程測量、土木工程材料、結構力學、結構設計原理、橋梁工程、基礎工程、線路勘測設計、路基路面工程、隧道工程；交通規劃管理方向主要課程：交通規劃、系統工程、道路運輸組織、交通控制與管理、交通流理論、交通工程設施設計、道路樞紐設計、城市軌道交通、智能運輸系統、城市客運交通
《3》畢業生適合在公路交通運輸系統、公安交通管理部門、國家重點工程建設及工程施工建設企事業單位、交通土建等大中型企業、研究單位和從事公路A. 華北水利水電學院 土木與交通學院
交通工程領域的規劃設計、生產、施工、管理、科研和教學等方面的工作或到國內外有關教學研究單位相近學科繼續深造。
B.天津城市建設學院 土木工程系
（1）交通工程
《1》業務培養目標: 本專業培養具有交通工程和系統規劃、設計與控制等方面知識，獲得從事現代城市和區域交通規劃、設計的基本能力，能在國家與省市的發展計劃部門、交通規劃與設計部門、交通管理部門等從事交通規劃設計、交通控制系統開發、管理等方面的高級工程技術人員。
《2》業務培養要求： 本專業主要學習交通工程項目設計與管理方面的系統基本理論和基本知識技能，受到交通運輸規劃、管理與交通工程設計方面的系統訓練，并具備在交通管理及道路交通控制、交通管理軟件的研制與開發、道路橋梁施工與管理及監理工作領域工作的初步能力。
《3》主干課程： 交通土建工程（包括工程測量，選線設計，道路工程），交通控制工程（包括電路分析，模擬電子技術，數字電子技術，交通信號控制技術，智能交通系統等），運籌學，運輸經濟學，交通規劃原理，城市交通管理與控制，高速公路建設與管理。
C.吉林建筑工程學院土木工程系
（1）交通土建工程方向
《1》培養目標：本專業培養德、智、體全面發展，適應社會經濟發展需要，掌握工程力學、工程地質、橋涵水力水文、道路工程勘測設計、路橋施工技術、道路結構、橋涵結構設計基本原理等基本理論和基本知識，獲得現場工程師基本訓練,具備土木工程師的基本素質和實際工作能力，能在公路管理部門、勘察設計單位、路橋施工企業、路橋工程監理單位、職業技術學校等單位從事技術、教育或管理工作的高級工程、技術應用型人才。
《2》專業主干課程：材料力學、結構力學、工程測量、路橋工程施工、道路勘測設計、路基路面工程、結構設計原理、橋梁工程。
《3》畢業生適應的工作領域：學生畢業后可在公路管理部門、勘察設計單位、路橋施工企業、路橋工程監理單位及政府職能部門從事技術或管理工作也可以在高等院校從事技術、教育或管理工作。
D.河南理工大學 采礦工程學院 交通工程專業
《1》培養目標：本專業培養德、智、體全面發展，適應社會經濟發展需要，掌握工程力學、交通工程學、交通設計、交通規劃、道路勘測設計、結構設計原理等基本理論和基本知識，獲得交通工程師基本訓練,具備交通工程師的基本素質和實際工作能力，能在交通規劃部門、交通管理部門、勘察設計單位、路橋施工企業、路橋工程監理單位、職業技術學校等單位從事技術，為維護城市交通秩序提供人力保障。
2023年交通調查報告 篇6
公共交通是城市公共服務體系的重要環節，是市民極為關注的熱點問題。城市的公交服務質量，更是衡量一個城市文明程度的標志。市政府對我市公交發展十分重視，XX年3月提出了爭創全國先進，中西部一流，群眾滿意的城市公交發展目標。為推進我市公交優先發展，市政協成立了調研課題組，對影響公交發展的各方面因素進行了深入調查，以期對發展公交，緩解市民出行難提供一些幫助。
一、公交現狀
（一）基本情況
17.67標臺，城區公交出行分擔率23.22%。
近年來，為建設全國先進、中西部一流、群眾滿意的城市公交，解決市民出行難問題，市政府采取多種措施，大力發展國有主導的城市公交，取得了明顯的成績。主要做法有：
1、增加車輛和調整線路，提高公交運力
XX年底，中心城區公交營運車輛5220
2、推行ic卡票制改革，提高公交出行分擔率
市公交集團公司推出ic卡并相繼采取一系列優惠措施后，
3、試行公交專用道，提高公交運行效率
（二）主要問題
在國內同類大城市中，市的公交一直處于相對落后的位置。主要表現為站點遠、乘車難、換乘難，從而導致公交車速度慢，準點率低。特別是在上下班高峰時期，公交車候車時間過長，車內擁擠不堪，上下車秩序混亂，群眾反應強烈。公交服務水平不高導致市民大量選擇私家車、自行車、電瓶車、出租車等方式出行，大大增加了本來就不堪重負的道路負荷；而道路負荷大、擁堵又導致公交車的運營速度更慢，促使更多的人選擇乘坐公交車以外的方式出行，從而形成惡性循環。公共交通發展落后已經成為影響發展的重要因素。
經過深入分析，我們認為制約公交發展的主要因素有線網、場站、路權、行業監管、內部管理及相關配套政策。這些因素相互影響，引發一系列問題，制約了公共交通的發展，使得市民出行難的問題長期得不到緩解。
1、線網
現有的城市公交線網設置不夠科學，層次不分明，分工不明確。這是影響公交發展的最主要因素。主要表現為：線路重疊過多，線路走向設置不合理，對市民出行考慮不周。許多居民小區沒有公交車經停，居民公交出行困難，被迫選擇其他出行方式。近年來有關部門雖然已在著手進行線網優化，但尚未達到科學規劃、合理設置的標準。
2、場站
公交場站建設滯后，是影響公交發展的`瓶頸。長期以來，城市建設中對公交場站的規劃和建設嚴重不足。新開發區域的公交場站建設常被忽視，舊城區原有的公交場站也被大量擠占挪作他用。一環路以內現在已經沒有一個公交場站。市公交集團近年來車輛增加很快，但場站建設滯后，目前使用場站僅50個，計835余畝，按國家建設部有關標準計算缺口近50%。場站缺乏直接影響高峰班次的投放，當前在運力比較充足的情況下，也無法加大高峰期車輛的投放。
場站不足還嚴重影響到公交線網的優化。市內缺乏中轉站首末站造成線路過長，加大了優化線路的難度。一個需要引起充分注意的是例子是，正在建設中的天府廣場地鐵中心樞紐，就沒有規劃和建設公交場站。
3、路權
城市的公共資源之中，道路資源最為緊缺。長期以來，在道路資源的分配上，公交路權優先的原則沒有得到充分的重視。20__年5月之前，一直沒有設置公交專用道，僅在幾條最重要的干道上設置了公交優先道。由于相關管理未能合理配套，這些公交優先道經常受到大量社會車輛的違法侵占，嚴重影響了公交車的運營速度。運營速度的降低使公交車發班頻率和準點率降低，造成等候時間過長等問題，嚴重制約了公交出行分擔率的提升。
路權涉及到的最大困難是市區路網存在大量的瓶頸路段、雙向6車道的路網不完善，需要進行新一輪的市區道路改擴建工程。
4、政策
城市公交作為帶有一定公益性的社會服務，政府應給予相應的政策和財政支持。對參與經營的企業，應不分國有和民營，都給予國民待遇。比如，市公交集團推出ic卡優惠票價和對特殊人群的免費優惠后，民營公交線路因為不能得到政府的相關補貼而未能實行同樣的優惠票價，不能刷卡，從而形成一個城市兩種票價 的現象，參與公交服務的民營企業和乘坐民營公交的市民對此有較大的反映。
二、意見和建議
（一）堅定信心，確定以公共交通為主體的城市交通發展模式
要促進城市交通的良性發展，首先要解決城市交通的發展模式。目前，我市平均每天新增500余輛機動車上路，主城區的電瓶車已達120萬輛，道路資源難以承載社會車輛增加的壓力。因此，要堅定不移地選擇以公共交通為主體的發展模式，建設以公共交通為主導的多元化城市交通系統，提高公交出行分擔率。城市交通結構應以公共交通為主體，構建以軌道交通為骨干、快線公交為主體、支線公交為支撐、出租汽車為補充，合理匹配、高效快捷并與城市規模、人口和經濟發展相適應的公共交通系統。同時，對小汽車采取不限制購買，但限制使用的辦法，出臺一些調控政策，在不同的區域特別是中心城區控制小汽車使用。對電動自行車的限制措施也應該繼續加強。
同時，為適應公交優先發展的需要，建議修改《市城市公共汽車客運管理條例》，對我市公交發展的指導原則、政策支持、管理體制、資源配置、服務規范、監管執法等，按照新的形勢和要求予以相應調整。
（二）加快線網優化建設，根據線網需求合理配置車輛
同時，為適應線網優化的需求，建議增購高性能大容量公交車和小型公交車，使車輛結構盡快形成合理的比例，在適應城市快速公交系統建設和干線、支線公交對車輛不同需求的同時，提高公交舒適度，以吸引更多的人乘坐公交車。
（三）綜合開發利用，加快公交場站建設
公交場站是線網優化的重要基礎，要加大公交場站的規劃力度和規劃執行力度。在土地資源緊缺的主城區，舊城改造要規劃地下公交場站，要求開發商同步建設、同步交付使用，以有效地解決首末站嚴重短缺的問題。公交場站的深度開發要給予政策上的傾斜，鼓勵公交企業和社會資本參與公交場站建設。對于新開發區域，公交場站的配建必須納入新建小區的強制性條件。只要達到一定規模的新建小區，必須配建相應規模的公交場站。場站建設要實行綜合配套建設，要對整個區域綜合開發和立體開發，進行統一管理。這是一個比較復雜的系統工程，建議相關部門選擇一個場站建設作為試點，為以后的工作提供樣板和經驗。
正在修建地鐵，輕軌建設也在緊鑼密鼓地籌備之中。為最大限度地發揮地鐵、輕軌和公交汽車的效率，要系統規劃三者之間的換乘駁接樞紐，有機銜接，以充分發揮城市公共交通體系的綜合效益。
（四）推廣公交專用道，建設快速公交系統
公交運營速度是提高公交出行分擔率的核心問題。要下決心在具備條件的交通干線上實行公交專用道，建設快速公交系統，使公交出行較私人交通出行更具優勢，從而吸引更多的人選擇公交出行，提高公交出行分擔率，緩解中心城區交通壓力。
快速公交系統建設應該遵從專用、快速、大容量和線網整合四條原則。加快配置先進科技設備，用先進的科學技術手段調度管理公交系統，也是建設快速公交系統中一個值得高度重視的問題。
實行公交專用道的道路條件是雙向6車道。目前這樣的道路并不是太多。一些干線如新華大道、紅星路部分只有4車道。建議加大這些路段工程的改造力度，盡快在這些干道設置公交專用道。同時，為實現路權向公交傾斜的宏觀目標，建議市交委、交管局參與城市建設的規劃和城市道路的技術規劃設計。
（五）加強對公交企業的監管，鼓勵民營公交企業整合
相關職能部門要按照市政府提出的爭創全國先進，中西部一流，群眾滿意的城市公交發展目標，制定行業服務標準，對公交企業經營線路進行動態管理、考核、授權經營；要提高公交企業進入門檻，嚴格禁止掛靠經營和收取保證金等辦法的承包經營。
加強監管，提升公交企業服務水平。建議今年內重點研究解決市民反映突出的運營時間問題。目前公交除少數干線外，絕大部分線路均在晚上7至8點收車，這樣的時間表同二三十年前基本沒有區別，與現在的城市規模和市民生活方式不相適應，與市打造最佳人居環境的奮斗目標不相符合。應根據市民需要，對線路的收發車時間做出相應調整。
整合規范民營公交企業。現有民營公交企業9家，利益分散，經營矛盾大，不利于公交資源的優化配置和行業監管，同時也導致服務質量參差不齊，消費者的利益受到一定的損害。有關部門應以優質服務和安全生產作為主要考核指標，進行調控，支持鼓勵民營公交進行整合，引導其進行規模化、集約化、專業化經營，以減少經營矛盾，為市民提供更好的公共交通服務。
2023年交通調查報告 篇7
一、全區公共交通事業發展基本情況
1、整合公共交通資源，公交線路集約化改造效果初顯。長期以來，我區公交車輛大多采取業戶掛靠經營方式，由私營車輛掛靠公交運營公司從事公交運營，導致運營車輛舊，車型不統一，班次不合理，運營能力不足。鑒于上述營運方式的諸多缺陷，在廣泛調研，多方征求意見的基礎上，交通主管部門對部分公交線路進行了集約化改造。截止目前，我區共有 1路直達、11路、50路、98路、113路、161路、300路等7條公交線路完成了集約化改造，改造后，車容車貌和服務質量都有了大幅提升，群眾出行變得更加便捷。
2、公交站場建設實現突破，公交行業規模不斷擴大。XX年10月20日，列入交通部客運站建設計劃和淄博市交通規劃的客運站竣工交付使用。該工程采取環形孤島模式，分為上中下三層，集出行、購物、休閑、娛樂等多種功能于一體。該客運站的投入使用，實現了公交、長途的“零距離換乘”，解決了火車站廣場交通擁擠、環境衛生臟亂差的狀況，有效地提升了城市文明形象，增強了中心城區服務功能。目前，該客運站已運營近兩年，運營秩序良好。隨著城市居民對公共交通需求的不斷增加，及時延伸調整公交線路6條；更新公交車110 臺；城區公交車萬人擁有率達到5標臺以上；更新添置天然氣公交車47臺；770臺出租車進行了雙燃料改造。
3、公交運輸能力穩步提高，行業文明程度進一步提升。近年來我區公共交通運輸能力穩步提高，客運總量、車輛裝備穩步增長，服務網絡不斷擴大，公交運力不足、群眾出行不便的問題得到了有效緩解。目前，中心城區公共交通站點覆蓋率大于70%，城區公交車平均運營速度20公里/小時，公交準點率達到95%以上，公交車輛出行分擔率達到20%。共建設完成景觀式候車亭5處。公交網絡實現了全通達、全覆蓋，11路、50路、113路、117路、118路等線路覆蓋城區主要地區。離休干部、傷殘軍警、盲人、65歲以上老人、學生等特殊群體享受到11路公交車的免費或優惠乘車待遇。開展了“創建文明行業”、“文明交通行動計劃”、“乘客滿意工程”“愛心送考”等活動，公交行業文明程度進一步提升。
4、城市客運市場管理有序，各項規章制度進一步規范。實施“雙基”工程，確保安全形勢穩定。加強車輛檢測、駕駛員駕駛行為監管，始終堅持“安全責任重于泰山”，保障了全區城市公共交通安全形勢的穩定。進一步強化基礎管理工作，企業管理水平明顯提高。交通主管部門對車輛技術和人員檔案實行精細化管理，實現“一車一檔”、“一人一檔”，在公交客運公司推行了“星級企業評定”和“質量信譽考核”等制度，企業管理水平明顯提高。加大對違章行為的治理力度。以開展“道路運輸百日安全集中整治”、“迎省運、保暢通”等專項活動為契機，加大路巡路查和路面執法力度，對 “無證經營”、“超范圍經營”、 “黑三輪、黑出租、黑摩的”及“倒客”、“宰客”等不法行為進行查處，維護了城市公共交通市場秩序，確保了我區客運市場安全、文明、有序。
二、我區城市公共交通事業發展存在的主要問題
1、公共交通在城市交通系統中的主體地位尚未確立。公交優先戰略沒有得到全面落實，城市公共交通發展總體滯后。我區公共交通的出行分擔率不高，與公交發達城市相比還有很大差距。公交服務能力不足，城市公共交通吸引力不高，公共交通在緩解城市擁堵、建設低碳交通等方面沒有發揮應有的作用。
2、公共交通基礎設施缺乏統一規劃。城市公共交通線網構成主要以公交樞紐站為依托，實現點與點的連接。長期以來，我區城市公共交通基礎設施薄弱，缺乏統一規劃，特別是在舊城改造和新區開發時沒有把公交設施配套納入統一規劃，給交通營運、管理和居民出行帶來不便。
3、公交行業發展后勁不足。城市公共交通作為重要的民生工程，是政府應當提供的基本公共服務，政府應對城市公交給予必要的資金和政策扶持，但由于財力所限，城市公交缺乏應有的補助和資金扶持，使原本屬于社會公益性的公共交通行業發展受到制約，帶來班線密度不高、始發時間不早、末班時間不晚等問題，公益職能發揮受限。
4、公交服務質量與不斷增長的出行需求存在較大差距。由于現行體制原因，城市公共交通的許可權限在市交通運輸局，我區交通管理部門只負責具體管理工作，開辟新線、遷站、線路調整等諸多事項，都需多方協調解決，程序較為復雜，致使辦事效率不高，不能及時滿足人民群眾的要求和意愿。
5、城鄉客運發展不協調。長期以來，由于我區城鄉二元化結構的存在，導致城市公共交通與道路客運班線一直處于二元管理狀態。城鄉道路、場站、運力等資源難以共享和優化配置，經營成本和票價差距較大；城鄉客運體系互不兼容，阻礙了城鄉銜接、方便快捷的一體化客運網絡建設；部分比較偏僻的線路，受客流量小、線路規劃不合理、運營成本增加等因素影響，存在虧損現象，導致線路經營者服務態度消極，甚至因為無力負擔而影響運行；城鄉公共客運服務不均等，農村和郊區居民進城難和出行不方便的問題突出，對統籌城鄉協調發展造成較大障礙。
三、對全區公共交通事業發展的幾點建議
1、加快城市公共交通規劃的編制，確立城市公交優先發展地位。近年來，我區城鎮規模不斷擴大，城鄉一體化進程不斷加快，構筑功能完備的公交網絡，提供高效、便捷的公交服務體系，已成為當前和今后群眾的迫切要求。有關部門應加快編制《公共交通發展規劃綱要》。在編制和調整城市總體規劃、土地利用總體規劃、基礎設施規劃時，要充分考慮城市公共交通發展的需要，發揮規劃的先導作用，促進全區公共交通系統的協調發展。確立優先發展城市公共交通的目標，確保城市公共交通在城市交通中的主體地位。通過科學規劃和建設，提高線網密度和站點覆蓋率，優化營運結構，形成干支協調、結構合理、高效快捷并與城市規模、人口和經濟發展相適應的公共交通系統，為群眾提供安全可靠、方便周到、經濟舒適的公共交通服務。同時，進一步加大宣傳力度，使城市公交事業與群眾公交素質同步發展，著力打造“文明公交”品牌。
2、以公交企業集約化經營帶動公共交通線路的優化。公共交通最終的服務對象是公交乘客，在優化公交線路方面，應確定公交最優線路模型的優化目標和約束條件。鼓勵公交企業進行集約化經營，有利于解決市場資源布局分散問題，實現業內資源優化配置和集約經營，而且還可為政府扶持公交行業發展、監管公交行業服務提供固定、明確的途徑和載體。通過規劃和政策引導，以公司制的經營主體取代承包、租賃經營，建立統一開放、競爭有序的公交客運市場經營秩序。通過集約化改造經營，對山區客運線路和近郊客運線路進行科學合理的優化改造，實現公共交通線路的優化。
3、加大政府支持力度，建立規范的公共交通補貼補償制度。逐步落實財政支持和補償機制。制定可行的優惠政策，減輕公交企業的稅費負擔，彌補城市公交建設與發展資金缺乏的問題；建立規范的財政補償機制，對國有公交企業因價格因素造成的政策性虧損予以補貼，對因公交企業承擔社會公益性和完成政府指令性任務所需要的資金給予財政補貼。另外，政府應逐步加大對公共交通站場、車輛等基礎設施的投入，確保城市公交的建設與發展；將城市公共交通的發展納入公共財政體系，在資金上統籌安排，重點扶持；在城市基礎設施建設的資金當中，抽出部分資金，用于城市公共客運交通規劃確定項目的建設及車輛、設備的更新，使公交事業發展有穩定的資金來源。
4、加強公交發展水平的考核與評價，全面提高公交服務水平。公共交通行政主管部門要進一步加強對公共交通企業經營和服務質量的監管，規范經營行為，依法查處非法營運、妨礙公共交通正常運行、危害公共交通安全等行為；要制定科學規范的考核評價機制，逐步建立推行等級服務評定制度，開展文明線路創建活動，加強行業自律，促進企業不斷提高自身素質。公共交通企業要科學調度車輛和編制運行圖，加大行車密度，縮短乘客等候時間；要加快車輛更新步伐，積極選用安全、舒適、節能、環保的車輛，淘汰環境污染嚴重、技術條件差的車輛；要加強對公共交通站場、車輛、設施裝備的維護保養，為群眾創造良好的乘車和候車環境；加大對公交駕乘人員的培訓，制定技術和服務評定標準，將駕乘人員的工資收入與服務質量、服務效能直接掛鉤，提高公交一線駕乘人員改善服務、提高質量的自覺性與積極性，為提升我區公交服務和社會滿意度注入生機和活力。
2023年交通調查報告 篇8
一、**縣城區面臨的道路交通管理現狀
**縣是一個總人口不到11萬人的小縣，城區位于漾濞上街鎮，面積約1.33平方公里，人口約10408人。
1、漾濞縣城道路總體概況；漾濞縣城有環城路、為民路、新建街、金星路、商業街、農民街6條主要城市街道，其它有文化巷、來龍巷、北門巷以及仁民街等胡同里巷，總公里程6.41公里，城區街道全部為瀝青路面，有路燈照明，綠化僅為兩邊行道樹。有4個十字路口，兩處交通信號燈和執勤崗亭，城內無公共停車場，僅在新建街設臨時停車線，有停車泊位40個，主街道新建街寬10米有中心標線，為民街寬10米，劃有中心標線，但無標志，平均街道寬
7.1米，整個城市網絡骨架呈自由式結構。
2、**縣機動車擁量及縣城內交通狀況；
20xx年5月止全縣機動車總數為3461輛，其中貨車238輛，客車55輛，農用車365輛，拖拉機223輛，摩托車2449輛，全縣交通警察13人，人均管理機動車266輛，城區日平均交通流量5533車次，人均管理425.61車次，全縣機動車駕駛員4152人，人均管理319.4人，在沒有交通信號燈的路口地人遵章率只有55%，駕駛人遵章率75%，城鎮居民日均出行量為6500人次，縣城街天交通高峰期人流量8300人次，車流量達20xx車次，全縣共設兩個客運站，擁有8輛遠郊公交車，由于漾濞城區沒有專門的停車場供車輛停放，所有車輛沿街擺放，小販以路為市，再加上停放的大小車輛經常亂停亂放，阻礙交通，是漾濞縣城的交通亂點、堵點及事故隱患所在。
二、小城鎮建設中道路交通管理存在的問題和直接原因引發的思考
“人、車、路、交通環境”是道路交通管理中的四要素，不論是哪一個要素的滯后發展都會影響道路交通管理工作，甚至阻礙城鎮經濟的發展，同時也給交通管理帶來了極大的難度。
（一）關于“人”的思考
人是交通中的主體，沒有人無所謂交通，而人對交通的不理解、不尊重，就會導致產生混亂的交通秩序，使日常的各項工作都無法開展，我縣城道路交通管理中交通參與者的主要表現有：
廣大交通參與者的城市交通意識和安全法制觀念淡薄。盡管隨著社會的發展，經濟的騰飛，農村縣城的交通日趨城市化，但廣大交通參與者的交通觀念都沒有發生大的改變，仍停留在過去小城鎮交通意識上，隨意性和盲目性比較大，沒有良好的交通習慣，甚至不知道紅燈停、綠燈行，以及機動車道，非機動車道和人行道的區別，只圖個人方便，不顧交通大局。特別是經濟文化落后的`山區農村進入城區的交通參與者，對交通法規和交通安全常識更是全然不知或知之甚少，他們把在農村長期形成的走路、開車的不良習慣帶入城鎮，對交通警察的正常交通管理不以為然，甚至疑惑不解，我行我素，對交通信號燈及交警的招呼漠然置之，對駕駛員的喇叭聲不聞不問，再加上趕集的村民們無視交通秩序，隨意擺攤置點，更使交通秩序異常混亂，異致了各種交通占道現象日益嚴重，特別是街天，城市街道成了大賣場、垃圾、廢棄物滿地狼籍，造就了城市的臟、亂、雜。
（二）關于“車”和“交通環境”的思考
1、城市規劃與交通發展不同步，交通設施滯后。
在近幾年來漾濞縣的小城鎮在經濟浪潮的沖擊下也隨之發生了翻天覆地的變化，原來坑洼不平的鄉村道路也隨之飛速發展，縣內機動車擁有量也在隨著供求的需要急劇增加，與相應的公共設施不能同步發展。（1）在城市規劃與建設中，公共設施的建設都遠遠的不能滿足這種增長的需要，城區道路窄，人車混行，使本已超負荷的道路顯得更加擁擠，再加上商販林立，10米寬的路面被占去5米，有效路面更加窄小，加上行人購物等，機動車幾乎不能行走，特別是在街天這一現象更為突出。（2）交通規劃不全，導致了車位不夠，許多車輛亂停亂放，停車隨意性非常大，特別值得一提的是行政機關、政府部門，個別駕駛員更為突出，無視交通規則，當街停放。（3）城市建設規劃不長遠，建筑新設施必先占用或破壞一部分公路，忽視交通，減少公路使用期限，大大的降低了公路應有的通行率和使用率。
2、違反交通法規現象非常普遍；由于城市和居民的需求各種因素導致了近幾年漾濞縣境內三輪摩托車迅猛增加，而這些三輪摩托車駕駛員大部分都是一些剩余勞動力或外來人口組成，沒有經過嚴格的培訓，駕駛技能不高，有的甚至沒有駕駛證就開始駕駛三輪摩托車，導致三輪摩托車駕駛員不了解通行條件，不了解停車規定以及其他規章制度，經常違法違章。
（三）關于“路”的思考
1、道路功能不明確；**縣內有國道、省道、縣鄉道幾十條，也分成不同的等級，在這些國、省、縣、鄉道上各種非法占道行為經常發生；村民打場曬糧，堆放肥料，占道放置機建材料、城區道路兩側更是商業、服務業、修理業、商販、地攤林立，道路成了既是交通又是重要商業區，從很大程度上降低了機動車的通行率。有大量的公共交通、貨運交通、非機動車交通和行人交通，形成交通類型復雜，交通密度大，交通頻繁的混合交通，相互干擾，交通安全、暢通得不到保證。
2、路面設施不全；城區交通路面設施差，設備不全，路面標志遠遠不能滿足道路交通的需要，缺少必要的停車場設施，絕大多數的車輛都是當街停放，無法形成良好的交通秩序，更加重了交通管理工作。道路沒有護欄設施，行人和機動車混雜，埋下了極大的事故的隱患。
三、如何協調交通管理工作和客觀現實交通環境的思考
面臨著這樣的一個交通現狀，我們交通管理部門如何使用國家的法律法規標準和管理中的工作步驟、工作方法來規范人、車、路、交通環境“四要素”中所存在的主、客觀問題，利用有限的管理資源實現交通安全、暢通、有序的管理目標，為地方經濟發展作貢獻。這是交通管理工作面臨的工作難點和關鍵所在，從漾濞的現實交通出發，我們交通管理部門應該做好以下的工作，使人、車、路和諧發展，解決交通與發展之間的矛盾。
（一）
加強交通安全宣傳教育；
加強交通安全宣傳教育，提高全民的交通安全素質是預防和減少交通事故，根治違章和維護良好交通秩序的治本措施。只有每個交通參與者的交通安全意識增強了，并自覺依法行車走路，交通秩序才會徹底變好。一方面立足長遠，從學校入手，加強小學生遵守公共交通的啟蒙教育，使今后的交通安全意識得到普及。另一方面加強交通安全宣傳，深入縣內各個鄉鎮交通安全法制意識相對薄弱的村寨，廣泛宣傳交通安全和法制意識從最貼近交通參與者的利益方面入手，灌輸給廣大的交通參與者遵守交通的安全意識，改變過去無視交通在公路上、大街小巷，勝似閑庭信步、無視交通信號，不顧其他交通參與者，隨意停放車輛，任意穿行馬路、無證駕車、酒后駕車等妨礙交通安全的行為，營造一個良好的交通安全宣傳氛圍。
（二）創新管理手段、大膽管理；
加大城區人口較為集中的新建街十字路口的紅綠燈管理，從潛意識里給交通參與者灌輸交通安全意識，規范交通參與者的交通行為，并不斷創新管理手段，大膽創新、大膽管理，如：更改上路執勤時間，提前上班執勤規范交通高峰期交通參與者的交通行為，經常下鄉巡查鄉村道路交通情況，委托偏遠鄉鎮的派出所管理交通，加強夜間巡邏機制，減少失管、漏管現象等。不斷健全管理體制，從《道路交通安全法》和其他的交通法規出發，以教育和處罰相結合的管理原則管理交通參與者的交通行為。
（三）
建議政府更新交通設施，創造良好交通環境；
完善停車場，改變亂停亂放的停車惡習。提出意見和理由，建議政府和城建等部門將公共停車場的建設放在城市建設的重要位置，建立和城市規模及城市機動車擁有量相適應的公共停車場，并合理布置，加強管理。徹底改變交通擁擠、亂停亂放的現象。增設交通標志和交通防護欄，劃分人行道和機動車道，從客觀上杜絕交通違法行為。
（四）
加大整治力度，凈化交通環境；
要使縣城的交通有序、暢通就必須要加大整治力度，凈化交通環境。由于目前交通管理部門的職能和警力配置因素，對城區的交通管理，必須聯合工商、城建、交通、農機及公安諸警種齊抓共管，各司其職，各負其責，綜合治理。除了日常管理外，每年定期開展統一行動，打擊盜搶機動車和無牌無證、假牌假證、報廢車輛上路行駛、亂停亂放等各種違法行為，治理占用道路擺攤設點、打場曬糧，規范機動車修理攤點，營造嚴管氛圍，以確保城鎮交通安全有序，凈化交通環境。
（五）
動員社會力量參與交通管理；
交通行為是一種廣泛的社會存在，交通思想道德建設和行為規范，單靠交警部門的職能作用，顯然不夠。只有采取多種形式，組織完善社會性、群眾性的交通管理網絡，如組織中小學生參加交通管理、創建交通安全文明村鎮，走交通管理社會化的管理途徑，形成社會監督，使交通參與者逐步成為自覺文明的交通主體，并聚合成社會全體才能確保人們現代交通意識和文明行為的形成和不斷進步。
總之，只有堅持綜合治理道路交通方針，充分運用國家法律、法規、交通工程技術、現代化管理手段對人、車、路進行全面的管理，使三者之間的時間和空間達到平衡，實現安全、暢通之目的；把近期措施和長遠規劃結合起來，把改善縣城交通與加強縣城對外交通輻射能力結合起來，把政府的統籌領導與對城區交通系統工程的科研工作結合起來，才能有效地改善農村小城鎮的交通秩序管理，為實現經濟社會追趕型、跨越式發展創造良好的交通環境。
2023年交通調查報告 篇9
一、調查背景
當前，我國大中城市普遍存在著道路擁擠、車輛堵塞、交通秩序混亂的現象，已成為城市發展的“瓶頸”問題。隨著我國城市規模和經濟建設飛速的發展，城市化進程在逐步加快，城市人口在急劇增加，大量流動人口涌進城市，人員出行和物資交流頻繁，交通需求急劇增長，城市交通供需矛盾日趨緊張。發展以軌道交通為骨干，以常規公交為主體的公共交通體系，為城市居民提供安全、快速、舒適的交通環境，引導城市居民使用公共交通系統是國外大城市解決城市交通問題的成功經驗，也是我國大城市解決交通問題的惟一途徑。 城市軌道交通定義：城市中使用車輛在固定導軌上運行并主要用于城市客運的交通系統稱為城市軌道交通。
在中國國家標準《城市公共交通常用名詞術語》中，將城市軌道交通定義為“通常以電能為動力，采取輪軌運輸方式的快速大運量公共交通的總稱”。
一般而言，廣義的城市軌道交通是指以軌道運輸方式為主要技術特征，是城市公共客運交通系統中具有中等以上運量的軌道交通系統（有別于道路交通），主要為城市內（有別于城際鐵路，但可涵蓋郊區及城市圈范圍）公共客運服務，是一種在城市公共客運交通中起骨干作用的現代化立體交通系統。
二、調查的基本情況
（一）調查目的
1、了解我國城市軌道的歷史發展概況
2、了解我國城市軌道的現狀及存在問題
3、了解我國城市軌道發展對城市經濟發展的，包括對裝備制造業、就業、城市空間布局、城市環境等的影響。
（二）調查方法
本報告針對中國城市軌道交通的發展、現狀及對社會的影響展開調查。調查采取從網上搜尋大量資料并進行篩選總結的方法進行。
（三）項目執行
調查時間：自20xx年11月12日 至11月15日。
三、調查結果
（一）中國各大中城市的軌道交通發展歷史（即已建成通車的城軌交通） 1908年，我國第一條有軌電車在上海建成通車，揭開了中國城市軌道交通建設的序幕。隨后，大連、天津、沈陽、北京、哈爾濱等城市相繼修建了有軌電車線路，也在當時的城市公共交通中發揮了骨干作用。舊式有軌電車行駛在道路中間，與其他車輛混行，運行速度不高，正點率低，。隨著汽車工業的發展，城市道路面積明顯地不夠用。到了20世紀50年代，中國各大城市開始相繼拆除舊式有軌電車，到50年代末，只有大連、長春、鞍山等個別城市保留至今。
由于人口及汽車的猛增，有限的城市道路面積和無限增長的汽車數量產生了尖銳矛盾。城市軌道交通再次進入規劃者的視野。
2023年交通調查報告 篇10
一、基本情況介紹
隨著國民經濟的迅猛發展，我國城市化進程不斷加快，受交通運輸需求和國家產業政策的影響，機動車保有量和機動車駕駛員以每年20%以上的速度遞增，道路交通參與者的急劇增長給原本捉襟見肘的交通管理工作帶來了巨大壓力，道路交通違法行為和道路交通事故也乘虛而入。據公安部交管局公布：20xx年我國共發生道路交通事故450254起，死亡98738人人，傷殘469911人，直接經濟損失18.8億元，萬車死亡率為7.6，居世界首位，比交通高度發達的美國還高出2%之多。據有關部門統計，20xx年度，我縣共發生道路交通事故1544起，死亡136人，傷殘881人，直接經濟損失163.992萬元，與20__年事故四項指數相比，分別上升了58.68%、下降8.11%、上升27.5%、下降9.7%，占全縣所有安全事故四項指數的98%、92%、96%、95%，居各類型安全事故第1位。道路交通事故已經嚴重危及我縣人民的生命財產安全，影響了社會的和諧穩定，引發了一些社會不安定因素，將直接影響到我縣招商引資的軟環境建設，甚至有可能制約我縣經濟的進一步高速持續發展。
二、調查內容與分析
一）、寧強縣道路交通安全概況：
寧強縣的道路交通事業已初步建立起一個以一條高速路（寧宿徐高速）、一條國道（G104線）、三條省道（S121線、S251線、S234線）為主干線，各類縣鄉道路為分支的公路交通網絡，具有一定規模的通行條件。據筆者調查統計，截止20xx年，我縣擁有高速路里程達80公里，國道里程達70公里，省道里程達130公里，縣鄉道路32條650公里，鄉村道路已達56條890公里，橋梁98座，有效地緩解了縣鄉道路擁擠的混亂局面，大大提高了通行能力，為我縣的經濟跨躍式發展提供了有利的交通安全運行保障。道路的迅速發展，我縣各類機動車保有量也呈大幅度上升趨勢。截止20xx年12月底，我縣擁有各類機動車89927輛，僅20xx年一年我縣各類機動車登記達7500輛；機動車駕駛員也呈高速增長態勢，現我縣擁有各類機動車駕駛員45000名，20xx年新增駕駛員11000名，以25%的速度增長。 人口的增加，機動車保有量的增長，駕駛員人數的增多，鄉村道路里程的延伸，導致我縣道路交通安全管理工作日益嚴峻，現有的路面有效警力和交通安全管理模式遠不能適應迅速發展的形勢需要。據筆者調查，我縣道路交通安全管理工作仍存在如下薄弱環節：
1、從道路現狀看，我縣一、二級國、省道路段較多，立體隔離設施、標志標牌相對齊全；隨著“村村通”工程的實施，鄉村道路不斷延伸，但鄉村道路交通標志的嚴重缺失給鄉村道路的交通安全提出嚴峻考驗。
2、我縣城區道路多為平直、平行路段，有平交路口35處，其中燈控路口12個，電子監控路口3個，在一定程度上緩解了路面警力的不足；但因資金投入和警力上的不足，仍有較多路口處于管理失控狀態。
3、從警力分布看，我縣公安交巡警大隊現有干警99名，輔警220名。除去機關辦公人員，路面執勤中隊警力不到總警力的50%，人均管理公路達35公里，路面警力的嚴重不足，執勤交巡警整日高負荷運轉，致使路面安全管理的效能大打折扣。
4、道路交通安全宣傳教育方式、方法單一，人民群眾的交通安全意識不高。雖然《道路交通安全法》關于加強道路交通安全教育，提高公民的道路交通安全意識的措施有明確規定，但交通安全靠交警的思想根深蒂固，致使很多相關職能部門不能或充分發揮其應當承擔的社會責任，以至道路交通安全宣傳教育達不到預期效果。
二）、當前影響我縣道路交通安全的主要因素：
雖然社會經濟的迅速發展使道路交通流量迅速增長，但是現有的交通安全管理模式和管理水平還不適應迅速發展的人、車、路的需求。筆者在調查中發現，影響我縣道路交通安全主要有以下原因：
1、人的因素直接影響我縣道路交通安全。
人，包括機動車駕駛人、行人、非機動車駕駛人等一切交通參與者，是影響道路交通安全的主要因素之一。據筆者調查分析，影響道路交通安全的主要原因是人的因素，20xx年我縣共發生此類人為因素起主導作用道路交通事故820起，死亡95人，傷殘550人，直接經濟損失110萬元，分別占我縣交通事故四項指數的53.11%、69.85%、62.43%、67.08%。 首先是機動車駕駛人交通安全意識淡薄，無證駕駛、駕無牌車、駕車吸煙、撥打移動電話以及道路行駛中超員、超載、超速、逆向行駛、酒后駕車、貨運機動車載人等嚴重交通違法現象普遍。占全縣駕駛人總數63.1%以上的二、三輪摩托車駕駛員，每年除了年度審驗或車輛檢驗能見到一面外，其它時間很難見到他們，長時間的不學法，致使其對道路交通安全法律、法規認識不足，在道路行駛中主觀隨意性大，違法行為突出，上路隨意調頭、拐彎，不帶駕駛證、行駛證，駕駛證、車輛多年不審、不檢，特別是部分三輪載貨摩托車，受利益驅使用于拉客，此類現象我縣睢桃路上最為多見，雖經多次取締，仍屢禁不止。
其次是機動車責任人（車主、單位負責人）在道路交通安全管理工作中沒有盡到應有的安全管理和車輛維修保養義務。據調查，多數車主交通安全法制淡薄，視道路交通安全法律法規為兒戲，甚至指使教唆駕駛員多拉快跑，對路面執勤交巡警的安全檢查視而不見。另外，還有部分車主(負責人)受利益和金錢的驅使，為提高車輛的營運效率，與駕駛人定口頭協議，多拉多掙，多勞多得，致使車輛早出晚歸，人歇車不歇，“小車不倒只管推”，車況極差，病車上路是家常便飯，試想這樣的車輛上路人民的生命財產安全能有什么保障？
再次是行人、非機動車駕駛人違法嚴重。因行人、非機動車駕駛人多未參加道路交通安全教育和培訓，在日常的道路交通活動中，違反交通標志標線的行為異常突出。行人闖紅燈、在機動車道內行走、駕駛非機動車在機動車道行駛或隨意穿插行駛在機動車和非機動車道之間，行駛路線不定，導致路面交通險象環生，另外，非機動車載人、載物等違法行為也時有發生，對我縣的道路交通安全管理工作帶來了巨大挑戰。
2、影響我縣道路交通安全管理工作的第二大因素，車的因素。車是指機動車、非機動車。我縣近年來各類機動車保有量呈逐年增長的發展趨勢(如前所述)，然而，在我們的日常生活、工作中不難看到，道路上行駛的機動車中，有較大比例的脫檢車、報廢車正與我們擦身而過。例如農用運輸車，可謂農民致富的“多用途車”，在城鄉結合部和農村，這部分車深受農民喜愛，既可農作，又可搞運輸，還時常充當“客運”、“貨運”兩大功效的運輸工具。但因為保險費、車購稅等問題影響，農用車注冊登記率不足60%，年檢率不足50%，安全設施普遍不全，安全性能普遍不高，農用車問題已成為各級公安交管部門關注的焦點、治理的重點。
3、道路條件和道路環境是制約我縣經濟發展和影響道路交通安全的第三大因素。人多、車多、路少，高峰擁擠已成不爭的事實。近幾年我縣的道路狀況雖大有改觀，但局部路段在交通高峰時段仍不能適應交通需求，存在較大安全隱患，例如我縣城區的元府路、八一東路、人民東街等路段。城區人、車混行，多車一道的狀況尤為突出，縣鄉道路里程的不斷增加而安全標志的嚴重缺失依然嚴重，交通安全設施不能滿足當前道路交通安全的要求，這些都是影響我縣道路交通安全環境和發展，導致我縣道路交通事故高發的重要因素。
三、調查建議
從筆者本次調查結果來看，當前道路交通事故的發生原因是多方面的，在人多、車多、路況復雜而路面警力嚴重不足的情況下，要想減少道路交通事故的發生，切實提高交通參與者的交通安全意識，提高車輛的安全行車性能，完善道路的基礎設施，筆者認為必須想方設法走出一條交通安全社會化管理之路。
走交通安全社會化管理之路，就要求交通安全管理部門及相關政府部門要認真依法履行職責，及時研究、探索預防道路交通事故的長效機制，為保障社會和諧穩定，道路安全暢通，社會經濟持續健康發展創造良好的交通環境。在此，筆者就推進交通安全社會化管理工作提出幾點初步建議：
1、完善交通安全社會化管理機制。要設立道路交通安全委員會，對本行政區道路交通安全工作實行統籌協調，同時，制定交通安全的中長期戰略規劃，分析交通安全形勢，協調交通安全宣傳教育、汽車產業、交通運輸、道路交通基礎建設等工作。
2、建立齊抓共管，綜合治理的管理機制。一是建立行政首長負責制；二是建立部門協作聯動機制；三是建立群防群管工作機制。只有責任明確，機制科學，才能做到齊抓共管、綜合治理。
3、建立科學的交通安全宣傳模式。《道路交通安全法》關于加強道路交通安全教育，提高公民的道路交通安全意識的措施有明確規定，要實現由交警一家唱獨角戲向社會各界共同參與宣傳教育的轉變，使交通安全宣傳教育工作真正做到實處。
4、建立交通安全社會化管理監督機制。要把各級政府、各個部門保障交通安全的情況納入目標管理、社會治安綜合治理和干部政績考核范圍，對于交通安全措施不得力，安全責任不落實，管理不到位，道路交通事故多發，事故隱患突出的的單位，要實行“一票否決”，追究有關責任人員行政和法律責任。
5、建立交通管理行業協會，開展行業自律自治。為強化對駕駛員的自我安全教育管理，應成立了機動車駕駛員協會，主要由機務、安全部門負責人組成，承擔駕駛員的日常安全學習教育，協助交警部門開展各種形式的安全宣傳教育和安全行車競賽活動。
四、結論
通過對我縣道路交通安全現狀的調查，我們不難看到我縣的交通安全形勢十分嚴峻，道路交通事故依然是影響并制約我縣經濟發展的重要社會因素。為緩解我縣的交通壓力，提高全縣人民的交通安全意識，確保全縣人民的生命財產安全，創造安定和諧的經濟發展環境，就必須改善我縣嚴峻的交通安全形勢。只有堅定不移地實施交通安全的社會化管理戰略，才能從根本上改變我縣的道路交通環境，才能維護經濟發展所必須的安定和諧的社會環境，才能保證我縣經濟進一步健康、快速、持續發展。
2023年交通調查報告 篇11
一、基本情況。
某縣濱江臨海，河網密布、地勢平坦。全縣總面積1876平方公里，總人口110、9萬人，是全國有名的農業大縣。建國以來，在歷屆縣委、縣政府的正確領導下，全縣人民發揚自立更生、艱苦奮斗的精神，投入大量的人力、物力和財力，開溝挖河，大力開展農村水利和交通橋梁建設，共開挖一級河5條、二級河20條、三級河384條、四級河1117條，同時形成農村交通橋梁3465座，其中縣屬橋梁623座，包括一級河道橋梁35座、二級河橋梁250座；鎮交界河道橋梁74座；墾區防汛橋梁264座。農村水利和交通橋梁等基礎設施的形成，為全縣人民安居樂業和農村經濟的持續穩定發展提供了重要保障、作出了巨大貢獻。
二、存在問題。
如東縣農村交通橋梁建設雖然取得了一定的成績，具備了一定的基礎，但隨著農村經濟的發展和相關客觀條件的變化，一些問題和矛盾也逐漸顯露出來。
1、橋梁損壞嚴重。目前絕大數農村橋梁建于上世紀六、七十年代，由于運行多年，日久老化，基本上都已到了更新改造時期。在縣屬623座橋梁中，有280座屬損壞和危險橋梁。這些橋梁中有的橋梁橋臺基礎下沉或位移；有的雙曲拱橋主拱圈斷裂；有的橋樁斷裂、橋身扭曲變形、大梁鋼筋銹蝕掛落、微彎板斷裂；有的無安全帶、無欄桿等等，險情眾生、人員傷亡事故時有發生，經鑒定，其中有63座橋梁必須立即拆除修建（不包括鎮內、村內橋梁），有37座橋梁必須維修。隨著農村機動車輛數量、噸位的不斷增加，農橋損壞程度越來越厲害，為了確保交通安全，一些危險橋梁不得不打墩限載通行，既影響了當地農副產品外銷，又危及人民群眾的生命安全，群眾要求改建危橋的呼聲也越來越高。
2、資金投入不足。目前，全縣農村交通橋梁、公路、水利等農業基礎設施建設主要靠各級政府和集體投入。欠債多、資金投入不足已成為制約改善農業基礎設施環境的重要因素。據調查統計，全縣將有970公里的道路需要新建或改造，共需經費43506萬元，其中20__年需要完成鎮村道路321公里，共需投入資金8028萬，剔除省可補資金，縣、鎮、村各級需要投入4818萬元；全縣有30%的一、二級河及45%的三、四級河急需疏浚，工程量達3500萬方；當年急需拆除重建和維修橋梁需要資金1563萬元。而目前可用于農業基礎建設的投入十分有限。稅改前，全縣用于農村基礎設施建設的經費主要來自于三個方面，一是在向農民收取的“兩工”以資代勞款中安排一部分；二是縣財政預算外資金每年安排800萬元左右；三是從收取的水利工程水費和水利資源費中安排一部分。隨著農村稅費改革的逐步深入，向農民收取的“兩工”及水利資源費已經全部取消，村內一事一議籌資籌勞只能用于償還村級債務和興辦一些村內的小型農田基本建設，已不可能拿出資金用于農村橋梁建設。縣鎮財政也十分拮據，確保運轉和加快的矛盾十分突出。
3、管理體制不順。目前我縣農村公路和農村交通橋梁設施實行分塊經營、分塊管理的運作模式。即農村公路建設、維修及管理由交通部門負責，農村橋梁修建及管理由水務部門負責，導致在路橋規劃和資金安排上難以通盤考慮，缺乏科學性、合理性，路通橋不通的現象時有發生。特別是在當前農村公路建設全面推進的同時，更給農村交通橋梁的更新改造增加了新的壓力。同時，縣、鎮、村之間橋梁管護責任制也不夠明確。
三、對策建議
1、積極探索并形成多元化的農村橋梁投入機制。農村橋梁建設和危橋改造，資金來源是個難點。要從根本上解決當前農村橋梁建設中資金投入的困境，必須積極探索適應社會主義市場經濟要求的多元化的投入機制。一是要用足各項扶持政策，積極向上爭取農村橋梁建設方面的配套資金；二是要進一步加大本級政府的財政的投入力度，盡可能安排更多的資金用于農村橋梁建設；三是通過橋梁冠名權轉讓、受益地塊土地收益金提留和社會募捐等途徑向社會籌集。
2、要通過創新機制，落實農村橋梁管用責任制。明確各級橋梁的建管主體，實行分級投入、屬地管理，制訂、完善責任到人的管護制度，建立農村橋梁建設、管理、維護的良性運行機制。
2023年交通調查報告 篇12
一、調查時間：
1月25日下午2：30
二、調查地點：
路口
三、調查方式：
街頭觀察
四、調查人：
甄子浩 秦寶寶 游翔
五、調查目的：
通過調查佛山市南海區交通安全情況，發現存在的交通安全問題，提高交通安全意識，提醒大家“珍愛生命，安全出行”。
隨著社會的飛速發展，工作、生活節奏也越來越快，交通工具給我們帶來了前所未有的方便。然而在大家感嘆社會進步的同時，它也給我們帶來了災難，一個個蓬勃的生命消失在飛馳的車輪下，一個個幸福美滿的家庭轉眼間支離破碎，特別是那些還沒有踏上社會的中小學生，也遇到了這樣的災難，親人哀傷的呼喚，始終留不住弱小的生命。當目睹過事故現場慘不忍睹的受害者尸體和拋灑在路上的灘灘血跡，聽到過受害者或受害者家屬痛苦的呻吟及嘶心裂肺的哭聲，每當此時，你心里會覺得難受嗎?
為了了解文明交通問題，我來到佛山市南海區里水鎮草場的路口，我先觀察了大體情況：發現在1小時內只有2/3的人遵守交通規則，還有1/3的人不遵守交通規則。突然，我的眼球被一群十四、五歲的少年吸引過去，馬路這邊明明是紅燈，而他們卻毫無忌肆，在車水馬龍中飛奔到馬路對面。唉，這也太危險了吧!我轉過身，又看到了驚人的一幕：一輛豪華的奔馳“率領”著三四輛三輪車不管三七二是一便闖了過去，我不由的為他們出了一把汗：有多少人就在這一瞬間被奪去了生命啊!人們都說，紅燈如虎口。可是老虎再兇，也只能一口吃掉一個人，而交通事故則會一口吞噬幾個甚至幾十個人的生命。現在我向大家介紹一組數字：去年，世界交通事故死亡人數達50萬人，其中中小學生占了10萬多。而我國交通事故死亡人數則無法謙虛地排在了世界第一。我國每年交通事故死亡人數都在10萬多人，平均每天死亡達300人，這真是一個比戰爭還無情，還殘酷的數字。
是什么導致我們道路交通事故頻頻發生的原因?據交通警察調查統計，在所有的交通事故中，除極少數屬意外原因造成，75%以上的事故是駕駛員或行人的人為因素造成的。引發事故的主要原因有無證駕車、超載、超速行駛、疲勞駕車、酒后駕車、強行超車、行人不守交通規則等。綜觀這么多起交通事故，我們不難發現，我國交通事故頻發的根本原因，就是人們不珍惜生命，不遵守交通規則。
所以，我現在教大家學習三大本領：一會走路、二會騎車、三會乘車(這三個“會”的含義就是要保障自己的人身安全)
1、走路時，要走人行道或在路邊行走，過馬路時，左右看，紅燈停、綠燈行，不亂跑、不隨意橫穿，不在馬路上追逐打鬧、不攀爬欄桿，遵規矩、保生命。
2、乘車時，等車停穩先下后上;坐車時不要把身體的任何部分伸出窗外，也不要向車外亂扔東西。
3、不要搭乘超載車，如摩托、拐的等。更不要坐農用車，尤其是人貨混裝車。
4、12歲以下不要騎車。騎車時要靠右走，車速不能過快，更不能雙手離把，不逆行，不要騎英雄車。自行車后座不能載人，騎車拐彎時要伸手示意。
5、在道路上遇到突發事件，要立即就去找大人幫忙。
6、遇到交通事故，撥打122或110報警電話，同伴被車撞倒，要記下撞人車輛的車牌號，車身顏色或其它特征。
最后，我希望廣大民眾都行動起來，讓江北水城——聊城更加文明，讓我們“珍愛生命，安全出行”吧!
2023年交通調查報告 篇13
問卷調查方案及過程
將規劃大綱中有關的問卷調查部分形成了一張調查問卷。于XX年4月15日進行了此次問卷調查。共派出6個小組，每組兩人，共12名學生參與。問卷地點為：天健園、研究生院、一食堂、商業街和各行政樓。每組分發問卷25份，共分發問卷150份，收回148份，其中學生121份，教職工及其他工作人員26份，外來人員1份。
問卷調查成果與分析
1)校園內出行方式
在校園內的出行方式選擇中，68%的學生和62%的教職工選擇了步行;26%的學生和8%的教職工提到環游車;騎自行車的學生占8%和教職工的8%相同;有15%的教職工選擇在校內開車為主。不過，由于調查樣本的限制，教師中開車的比例應該會更高。
可見，步行是校園內主要交通方式，環游車為學生的主要輔助方式，機動車是教職工的主要輔助方式，而自行車是比較次要的交通方式。
2) 校園內主要交通問題
關于校園內的主要交通問題，學生提到最多的是“學生出門不方便”，有39%的學生提到，這大大超出了我們的預想。其次是“學生的交通安全得不到保證”，有35%的學生提到，說明學生們對自己的安全非常關注。第三為“學生上課不方便”，提到率為31%，說明近三成學生覺得從宿舍到教室不夠方便。再往下的選項為“行人和機動車相互干擾”和“交通意識淡薄”，分別有29%和27%的學生提及。
而教職工提及最多的是“交通意識淡薄”(38%)，說明教職工覺得學生和部分開車人的交通意識問題最大，顯示在對待交通問題的認識上師生有很大的角度差異。其次為“行人和機動車相互干擾”(31%)，再其次為“學生出門不方便”(27%)。再往下，教職工們提到較多的兩個選項時“學生的交通安全得不到保證”(26%)和“停車找不到合適的地方”(26%)。
對待交通問題，師生關注點不同。教職工開車的多，關注交通意識和安全問題，也了解學生出門不方便的問題，停車不便也是教職工重點關注的。學生們從自我的感受出發，對出校門的不便、去教室的不便、安全得不到保障等角度提出了問題。平衡師生之間的認識差異，合理照顧兩類人群的需求，是我們必須認真考慮的!
3) 對門禁的態度
對于目前的門禁刷卡系統，58%的學生和62%的教職工持支持的態度，由于覺得影響交通而持反對態度的分別占16%和19%，其他人選擇中立。
說明對于當前的門禁系統，大多數人采取比較認可的態度。
4)關于五四大道沿線的管理方案
五四大道目前局部路段采取了分時段交通管制措施，針對五四大道交通管理問題，我們設置了選項，統計結果如下：
現在管理的就挺好，繼續保持
在一些路口增設紅綠燈信號系統，規范路口的管理
增設交警和志愿者，管理好路口的人流與車流
其他
學生
29(24%)
51(42%)
37(31%)
10(8%)
教職工
3(12%)
7(27%)
12(46%)
4(15%)
在這個問題上，師生也有較大的分歧。許多教職工不希望延續現行管制方案，其中多數選擇采取較為柔性的措施管理;而學生們除了有約四分之一的支持保持現狀外，贊成紅綠燈方案的學生占多數。教職工中雖然也有贊成紅綠燈方案的，但考慮到校園內的紅綠燈沒有監控系統和執法權力，支持度就沒有學生高。五四大道特別是校醫院到建工樓段是校園交通的矛盾集中段，對于這里的管理方案，確實需要認真評估。
5)關于新設護欄的認識
校園新設的護欄主要功能為分隔車流與人流，同時有降低車速的作用。該措施得到60%學生和46%教職工的完全支持，還有29%的學生和35%的教職工在支持的同時希望略作優化。持反對態度的學生和教職工均不及兩成。
說明目前新設的護欄得到了大多數師生的認可，只是可能需要在引起不便的局部地方略作調整。
6)關于機動車的看法
對校內機動車，學生看法前三位分別是“車速太快，危險”(56%)、“ 機動車太多，建議限制”(25%)和“ 還好，老師開車比較注意”(15%);教職工看法前三名分別是“車速太快，危險”(35%)、“減速帶太多，開車不爽”(27%)和“還好，老師開車比較注意”(23%)。
師生都認為車速太快是個問題，不過學生傾向于限制車數，教職工關注開車舒適度。當然，大家一般認為，教師們開車比社會人員會素質高一些。
7)關于車輛的停放
車輛停放我們分為兩個問題，一個是對亂停亂放地域的認識，另一個是對管理措施的調查。
關于亂停亂放嚴重的區域，學生認為最嚴重的是食堂周邊(45%)，其次為后街門(四號門)(44%)，第三是商業街(39%)，第四為教學樓(34%)，其他地域提及數較少;教職工認為最嚴重的區域是商業街(38%)，其次為食堂周邊(35%)，第三是教學樓(19%)，其他地域提及較少。
對于車輛停放的管理，提及“在需要的地方增加停車位”的最多，學生有53%，教職工有58%;說明提供充足的停車位是最基本的措施。學生提及第二的是“部分地段請交警參與管理，對亂停車可能進行罰款等處罰”，占42%;第三位的是“對亂停亂放車輛予以警告”(40%);說明學生們更傾向于嚴格的管制措施。而教職工選擇的第二選項為“如果附近沒有車位，引導到其他停車位去”(42%)，第三選項才是“部分地段請交警參與管理，對亂停車可能進行罰款等處罰”(31%);說明教職工更偏向于柔性的管理措施。
8)對校園環游車的看法
對校園環游車設置的多選題學生們普遍多選，說明學生的關注度高。提及率高的選項依次是：“線路設置可以優化，比如行政樓、文法樓表示很不方便”(49%)，“有時候等了半天也沒見環游車”(40%)，“對環游車駕駛員進行交通安全教育和服務意識教育”(36%)，“建議仿照公交車站修建環游車站點”(35%)，“經常等到了環游車卻無座位，上不去”(31%)。而教職工同樣對環游車的線路設置最不滿意(62%)，其次強調環游車駕駛員的安全意識和服務意識的提高(42%)，建議建公交式站臺的有35%。
環游車線路設置師生反應最大，是值得重視的問題。提高環游車的服務意識，增加發車數量，新建站臺改善候車環境等都是可以考慮的改進意見。
9)關于自行車交通
自行車交通作為環保、健康、時尚的交通方式，贊同大力推廣的遠遠超過認為自行車太多的。師生共58人贊成，只有共7人反對。
而關于校內公共自行車系統，共有46個(31%)師生表示沒有用過。認為公共自行車“借與還不方便”的師生共有52人，占總調查人數的35%;認為公共自行車“借用時間太短”的共有30人，占總調查人數的20%。
另外在調查時和學生的談話中，我們了解到很多學生不愿意騎車的一個主要原因是車輛經常丟失。如果保安問題不解決，自行車的普及與推廣是難以實現的。
10)關于商業街車輛管理
關于商業街車輛管理，贊成“嚴格禁止機動車進入與停放”的比例最高，學生占60%，教職工占73%;認為“不妨允許車輛進入，規范停放”的學生有25%，教職工有“15%”;認為“應允許沿街商戶的車輛偶爾進入與停放”的學生與教職工占總數的9%;另有占總數9%的`被調查者覺得無所謂。
大多數人覺得商業街應該禁止車輛進入。
11)關于對人行道的看法
關于校園人行道的看法，提及“現有人行道的設置比較合理，無需大的調整”的人數最多，包括40%的學生和54%的教職工。其次為“人行道經常有其他車輛、障礙，需要整治”，有34%的學生和31%的教職工提及。另有占總數22%的人提到“人行道臺階太多、太高，不利于行走，建議改進”，以及有20%的人提到“有的地方人行道寬度不夠，需要拓寬”。
調查表明，師生對校區人行道基本還是滿意的，需要改進的地方是都是局部的管理、維護、拓寬、改善等。
12)關于交通安全
交通安全我們分為兩個題目來問。
在回答：“您在校園內覺得自己的交通安全有保障嗎?”的問題時，前三名的選項依次是“不好說，幾萬人的大學難免出點交通事故”(47%)，“ 還好，校園里的人素質較高，至少比外面要安全”(31%)，“ 有，最近學校非常關注交通安全”(16%)。說明師生們能夠以比較達觀的態度面對交通安全問題，而且學校對于交通安全的重視大家也都感受到了。
在回答“您認為校園內哪些交通現象有損交通安全?”的問題時，統計結果如下：
選項
高峰時段人多車多，交通混亂
機動車速度太快
學生走路、過路口不看車
環游車開太快
社會車輛隨意進校園
車輛亂停亂放
缺乏有效的交通管理
其他
學生
人數
66
49
52
53
48
31
39
3
比例
55%
40%
43%
44%
40%
26%
32%
2%
教職工
人數
14
11
14
12
12
7
7
1
比例
54%
42%
54%
46%
46%
27%
27%
4%
“高峰時段人多車多，交通混亂”的提及率最高，共有80師生提及;其他選項如“學生走路、過路口不看車”(共66人提及)，“環游車開太快”(共65人提及)，“社會車輛任意進校園”(共60人提及)，“機動車速度太快” (共60人提及)。這些問題，都不可能是單獨某一方面能夠改變的。有的無法徹底改變，只能有序組織--如高峰時段大量的人車;有的需要有效的綜合治理才能緩解。
13)關于交通教育
關于交通安全與交通意識教育，學生中提及“對每一個進入校園的人，每一輛進入校園的車都要提醒注意交通安全”的最多，占64%;而“重點加強對學生特別是新生的交通教育”的提及率第二，為52%;“重點加強對教師特別是開車的教師的交通安全教育”的提及率第三，為42%。教職工中對上述三個選項的提及率相差不大，而且都超過了42%。
只有8%的人認為沒有必要再進行更多的交通教育或者無所謂。
問卷調查表明，大多數被調查者贊成對進入校園的每一個人進行交通安全教育。不僅包括外來人員，也包括學生和教職工。
2023年交通調查報告 篇14
21世紀，作為人類社會經濟活動主要載體的城市，如何面向新世紀，更好地成為帶動所在區域走向現代化的火車頭，已成為我國許多城市的決策者們和普通居民關注的一個熱點問題。雖然城市不同，其存在的問題、面臨的任務和追求的目標亦不相同，但對于城市交通人們卻不得不給予足夠的重視。
據專家預計，在未來幾十年內，以小汽車為背景的城市交通問題將有一個大發展，并成為城市問題的第一號難題。大連處于二線城市的前沿，城市交通問題尤為嚴重。
本次調查的問題涉及大學生目前對大連交通問題的見解，大連交通問題是一直困擾居民日常活動的一道難題，也是當前我國城市交通主要問題。
（一）交通流量增長迅速，道路設施建設帶后。
改革開放以來，特別是進入90年代，我國高速度的經濟增長刺激了城市交通的大發展。從1985年到1995年，機動車的年增長率達12％—14％，個別城市甚至達到30％。據估計，北京市機動車增長率為15％，小汽車增長率達到42％。大連市民用機動車近15年增長9倍。上海市中心區交通量的年平均增長率為8％左右。
與此同時，各大城市雖加大了城市道路基礎設施的投資力度，基礎設施能力有了很大的提高，但道路建設仍然滯后于日益增長的交通需求。1980年全國城市道路總長2.95萬公里，1995年達到13.03萬公里，萬人擁有的道路長度由3.3公里上升7.0公里，人均面積由2.8平方米上升到7.3平方米，到1996年又上升到7.5平方米。但北京、上海分別僅為5.6、4.5平方米。盡管如此，與國外城市相比，反映道路擁有水平的人均長度和面積指標仍然偏低。不僅低于發達國家同類城市的20平方米，也低于中等發達國家的10平方米水平。特大城市道路年增長率為2—9％，而機動車增長率普遍在15％以上。
（二）公共交通發展緩慢，個體交通增長過猛。
由于道路擁擠，常規公共交通運營速度下降，公共交通服務水平和承擔的客運比例也不斷下降。這使部分公交乘客轉向其他交通方式，導致大部分城市的出行以自行車為主，交通結構個體化的趨勢越來越明顯。一方面各種車輛大幅度增長，另一方面公共交通增長卻相對慢得多。1978年到1993年全國機動車數由186萬輛增加到2490萬輛，15年增加了12.44倍，差不多同期北京市的機動車也增加了10.5倍，其中私人汽車從無到有，從1987年的3490輛增加到1995年的60000輛，8年增加16倍，年平均增長率42.5％。而同期公共汽車僅由2.58萬輛增加到10.85萬輛，增加3.2倍。目前，我國大、中城市公交出行的比例只占出行總量的17.2％和10.11％。因公交出行比例相對減少，個體交通工具出行量大增，造成道路利用率進一步降低，城市交通擁阻加劇，如此形成惡性循環。至1994年底，我國大城市自行車出行比例大體保持在50％左右。有些特大城市已超過60％。我國擁有4億輛自行車，其中1.8億集中在城市，年增長率繼續保持在10％左右；摩托車同樣在發展，特別是在沿海發達地區和部分內地城市增長迅速，有的達到50％——100％的年增長率。
當然除了這一系列令人矛盾的數據增長之外我們國家政策中也正在積極的改善和面對這一問題。
（一）各級政府認真落實中央的“公交優先發展戰略”，有力的促進了城市公交的發展。
北京市于20__年出臺了《關于優先發展公共交通的意見》，確定了“兩定、四優先、三步走”的發展思路。“兩定”即確定發展公共交通在城市發展中的重要戰略地位，確定公共交通的社會公益性定位；“四優先”即公共交通設施用地優先、投資安排優先、路權分配優先、財稅扶持優先；“三步走”——第一步，就低統一票制票價，優化提升地面公交系統；第二步，加快軌道交通建設，實行全網低票價政策；第三步，對郊區公共客運進行改革，加快構建農村公共交通系統。江蘇省人民政府辦公廳于20__年9月頒布了《省政府辦公廳關于優先發展城市公共交通的實施意見》，針對全省公共交通的資金來源、用地保障、市場監管等重大問題制定了保障措施，提出了公交場站與新建小區、開發區、大型活動場所“四同步”（同步設計、同步建設、同步竣工、同步交付使用）規定。
（二）城市公交發展的硬件環境得到改善，服務能力不斷提高 近年來，各級政府加大了對城市公共交通的投資力度，20__年全國城市公交系統投資達604億元，比20__年增長了68%。
根據《20__年城市、縣城和村鎮建設統計公報》可知，20__年末，我國城市擁有公共交通車輛37.9萬標臺，其中軌道交通車輛8636標臺。每萬人擁有公共交通車輛10.23標臺。出租車95.9萬輛，客運輪渡758艘,公共汽車、電車線網總長度14.37萬公里，比20__年末增長50.00％。城市公共交通全年運送乘客769.8億人次，其中公共汽電車532.6億人次，占69.2%；軌道交通22.1億人次，占2.9%；出租汽車212.5億人次，占27.6%；客運輪渡2.6億人次，占0.3%
全國200多個城市陸續開設公交專用道3216公里。北京、杭州、常州、濟南已開通巴士快速交通專用道（BRT），成都、天津、沈陽等10多個城市正在建設巴士快速交通。此外，公交無障礙設施建設逐步加快，大大方便了殘疾人等弱勢群體的乘車需求。
20__年城市完成市政公用設施固定資產投資6422億元，占同期全社會固定資產投資總額的4.68%，占同期城鎮固定資產投資總額的5.47%。其中公共交通分別占城市市政公用設施總投資的13.3%。
20__年～20__年，全國各城市僅在公交場站建設方面投資就多達4000多億元。先后建成了深圳羅湖綜合交通樞紐、北京市動物園、六里橋等綜合客運樞紐，體現了零距離換乘、綜合運輸的思想。很多城市還設置了港灣式公交站臺和公交信號優先系統，公共交通的運營效率和服務質量得到顯著提高，方便了市民出行。
20__年底，中國內地已經有北京、上海、天津、廣州、長春、大連、武漢、深圳、重慶、南京等10個城市開通軌道交通線路總計達30條（含有軌電車和磁懸浮線路），通車總里程729公里（含磁懸浮）。預計期間全國將會建設1500公里左右軌道交通，總投資額在4000-5000億左右。
隨著硬件環境的改善，公交的服務能力不斷提高，服務質量不斷提升。近年來，各地公交企業先后開展了以“星級服務”為主的等級服務評定制度，制定了具體的考核標準和社會監督制度，形成了有效的激勵機制。“無人售票制”和公交IC卡迅速普及，長三角地區部分城市還實現了公交IC卡的異地聯網互通。GPS、GIS等智能化公交營運管理技術廣泛應用，公交車速和安全性顯著改善，很多城市開通了社區巴士，在城市支路上開通公交線路，擴大了公交線網的覆蓋面，方便了群眾出行。20__年，北京市地面公交日均客運量達到1148萬人次，較上年增長17%；公交出行比例達到34.5%，較上年提高了4.5%。同時，地面公交平均運營速度15.2公里/小時，比20__年提高了8.6%。
2023年交通調查報告 篇15
一、調查背景
當前，我國大中城市普遍存在著道路擁擠、車輛堵塞、交通秩序混亂的現象，已成為城市發展的“瓶頸”問題。隨著我國城市規模和經濟建設飛速的發展，城市化進程在逐步加快，城市人口在急劇增加，大量流動人口涌進城市，人員出行和物資交流頻繁，交通需求急劇增長，城市交通供需矛盾日趨緊張。發展以軌道交通為骨干，以常規公交為主體的公共交通體系，為城市居民提供安全、快速、舒適的交通環境，引導城市居民使用公共交通系統是國外大城市解決城市交通問題的成功經驗，也是我國大城市解決交通問題的惟一途徑。 城市軌道交通定義：城市中使用車輛在固定導軌上運行并主要用于城市客運的交通系統稱為城市軌道交通。
在中國國家標準《城市公共交通常用名詞術語》中，將城市軌道交通定義為“通常以電能為動力，采取輪軌運輸方式的快速大運量公共交通的總稱”。
一般而言，廣義的城市軌道交通是指以軌道運輸方式為主要技術特征，是城市公共客運交通系統中具有中等以上運量的軌道交通系統（有別于道路交通），主要為城市內（有別于城際鐵路，但可涵蓋郊區及城市圈范圍）公共客運服務，是一種在城市公共客運交通中起骨干作用的現代化立體交通系統。
二、調查的基本情況
（一）調查目的
1、了解我國城市軌道的歷史發展概況
2、了解我國城市軌道的現狀及存在問題
3、了解我國城市軌道發展對城市經濟發展的，包括對裝備制造業、就業、城市空間布局、城市環境等的影響。
（二）調查方法
本報告針對中國城市軌道交通的發展、現狀及對社會的影響展開調查。調查采取從網上搜尋大量資料并進行篩選總結的方法進行。
（三）項目執行
調查時間：自20xx年11月12日 至11月15日。
三、調查結果
（一）中國各大中城市的軌道交通發展歷史（即已建成通車的城軌交通） 1908年，我國第一條有軌電車在上海建成通車，揭開了中國城市軌道交通建設的序幕。隨后，大連、天津、沈陽、北京、哈爾濱等城市相繼修建了有軌電車線路，也在當時的城市公共交通中發揮了骨干作用。舊式有軌電車行駛在道路中間，與其他車輛混行，運行速度不高，正點率低，。隨著汽車工業的發展，城市道路面積明顯地不夠用。到了20世紀50年代，中國各大城市開始相繼拆除舊式有軌電車，到50年代末，只有大連、長春、鞍山等個別城市保留至今。