地鐵檢討書（精選4篇）

地鐵檢討書 篇1

　　在增強技術管理的同時，我們顯然已經陷入了技術依附癥，以技術來取代人的管理，在管理思惟和人們的精神狀況上，沒有適應現代化的要求，建立人本思維、民-主管理思想等;在管理的方法辦法上沒有適應大出產發展的需要，采用各種科學的管理方式和管理手腕;在組織機構方面，沒有采取合乎生產發展要求的組織情勢。這反應了中國在現代化的進程中，種種不盡如人意之處。像上面所講的經濟和管理壟斷，專業精神和職業操守的缺席，決議的隨便和不迷信、不民-主等，就是中國邁向現代化的一大軟肋，即便在被喻為中國最現代化的城市上海也不例外。上海一貫以精明取勝，貿易文化發達，規則意識強，產業化和古代化水平在全國來說最高，但從上海最近兩三年發生的多少起大的事故包括靜安大火來看，只管有鮮亮的現代化城市表面，但一個高度現代化城市所存在的內核仍是很缺少。

　　問題是，雖然從生產力以及人均收入看，中國還是一個發展中國家，但人們對安全的要求卻超越了發展中國家的大眾水平，向發達國家比肩看齊，這無疑對對政府的行政能力和管理水平提出了挑釁。所以，不要沾沾自喜于我們已經獲得的現代化水平，上海地鐵安全事故提示我們，全部中國間隔現代化實在還相稱遙遠。

　　對此次地鐵安全事故，官方給出的最新解釋是，起因于當天設備失電，以致運營信號中斷，地鐵10號線行車功課人員即采用人工調度行車方式，但是有關人員未能嚴格執行相關管理規定，導致事故發生。但從這個解釋中，我們能夠看出諸多問題。

　　客觀來說，目前咱們良多硬件設施都超出于中國的發展中國家身份，從技巧設備的先進來看，甚至多數發達國度都比不外中國。但在進步的硬件設施的背地，卻是管理水同等軟件的滯后。例如，地鐵管理就波及到設備、運營、保險以及事故后的處理等許多方面。因而，治理不單單是個軌制問題，更是對制度對規矩的自發遵照和履行，是基于職業操守的高度的專業精力，是協協調處置事故的反映與才能。當初技術有時候并不需要龐雜的操作，只有發出指令，機器自會操作，這就尤其須要專業管理職員高度的義務心。而以中國廣泛存在的渙散和毛糙的管理文明和管理程度，是不適應這種高度主動化的技術請求的。因此，一旦管理忽視，其造成的迫-害可能越大。

　　另外，將是次地鐵相撞事故放在中國地鐵建設大躍進的背景下來審閱，會發明，這并非一起孤破的事件。近10年來，處所政府為尋求城市化效應，拉動房價，以及樹立政績工程需要，在地鐵建設中盲目攀比。尤其是金融危機當前，借擴內需保增加的名義，很多城市提出了大建地鐵的計劃，基本不考慮是否合乎城市的財力、地質前提和客觀需要，從而在短短幾年時光里，使中國建造的地鐵規模比很多西方國家幾十年甚至上百年到達的范圍還要大。盡管在地鐵建設中也會強調安全的重要性，但地鐵拍腦袋決策，主座意志的一個成果，就是導致在趕工期中安全被客觀疏忽，從而造成事故頻發。這些年，少有在建地鐵城市，未發生過這樣或那樣的安全事故。

　　首先，上海方面把信號中止歸罪于設備失電，但并未告知人們是什么設備失電，為什么失電。在不更多有效信息開釋出來前，仿佛有為信號經營商開脫之嫌。在7月28日“開錯方向”的事故中，當時也是信號燈失靈，但人們看到，地鐵公司隨后的說明卻是在信號進級的調試中產生信息梗阻故障所致。將這兩起事故聯合起來看，起因當然可不一樣，但為何信號失靈卻都偏偏發生在10號線上，用偶合恐怕不能服眾。斟酌到包含溫甬動車事變等近年發生的多起信號失靈事故中，信號設備提供商都是一家公司所為，而該家公司又是鐵道部下屬的第一家中外合資的信號跟調度體系裝備供給商，壟斷著全國鐵路系統大局部信號設備生意，很難不讓人信任信號燈的頻繁故障不與設備自身制作的品質有關。當然，終極要證明這一點有賴于確實的考察和數據，然而，官商合一的壟斷體系不能不令人生疑。

　　近年來，中國的平安局勢堪憂。食物安全、地質安全、煤礦安全、交通安全等問題和事故頻出。安全問題固然有天然的、技術的因素，但就多數安全事故而言，實質是管理問題，是管理落伍所致。現代社會是一個復雜的有機系統，現代化過程中會呈現各種意想不到的危險因素，這客觀上提出了加強管理、進步管理水平的要求，從而使技術在管理中的主要性也日益凸顯。

地鐵檢討書 篇2

　　7月5號上午9點36分，北京地鐵四號線動物園站電扶梯發生溜梯故障，導致正在搭乘電梯的乘客摔倒擠壓。事故發生后，負責營運地鐵四號線的京港地鐵公司在第一時間停運了全線所有事故品牌電梯。

　　逆行事故扶梯約30米長，距地10余米高。左側扶梯為上行梯，上行過程中突然逆轉，導致大量乘客摔倒。

　　造成地鐵4號線電梯故障的直接原因是電梯的固定零件損壞，但事發時，自動扶梯防止電梯反向下滑的保護裝置并未發生作用，建議相關部門對奧的斯扶梯設計、制造中可能存在的缺陷進行調查。

　　據北京市特種設備事故調查處理事務中心介紹，造成地鐵4號線電梯故障的直接原因是電梯的固定零件損壞，扶梯驅動主機發生位移，造成主驅動鏈條脫落，導致扶梯下滑。同時，扶梯中設計有防止電梯反向下滑的保護裝置，但在該扶梯的故障代碼顯示中未顯示保護裝置的代碼信息，即保護裝置當時并沒有發生作用。

　　北京市交通委表示，事故電梯為奧的斯公司生產，建議北京市質監、安監部門對事故具體原因繼續調查，并對奧的斯扶梯設計、制造中可能存在的缺陷進行調查，必要時應啟動召回制度。在調查處理期間，北京市軌道交通建設單位將暫停采購奧的斯品牌電梯。

　　5日發生的北京地鐵4號線動物園站電梯故障，造成1名男童死亡，30人受傷。據北京京港地鐵公司介紹，截至目前，經過緊急治療，事故中24名輕傷者已經出院，6名乘客繼續接受治療，均無生命危險。

　　事故發生后，北京市質監局立即組織在全市開展自動扶梯和自動人行道安全大檢查。截至6日5時，北京市已經對地鐵線路內的全部扶梯進行了排查。

　　近幾年，北京地鐵曾數次發生安全事故，引發公眾對地鐵公共安全的質疑。20__年3月4日和20__年12月8日，北京地鐵兩次發生電動扶梯故障，造成多名乘客受傷。今年7月4日，北京地鐵四號線安河橋北站至北宮門站隧道一側的電纜突然脫落，造成區間軌道停電，該路段無法正常通行，百余名乘客在中關村站被統一要求下車。

　　地鐵扶梯悲劇，敲響多重警鐘，地鐵扶梯使用頻繁，安全檢查絕不能走過場。據報道，北京地鐵4號線這臺發生事故的扶梯曾出現過“扶手過熱”現象，廠家也多次修理過，但未將問題根除。

　　事故發生后，地鐵公司解釋，發生事故的電梯仍處于質保期內，并于6月22日進行了例行檢查、升級保養。保養十幾天后就發生慘劇，是否說明檢查、保養不到位呢?

　　據專家介紹，電梯承載能力一般是有標準的，如果長期超負荷運行，必然容易發生事故。然而，從目前相關信息看，除了檢查、保養，有關方面并未關注到超載問題。

　　據稱，地鐵扶梯都是招標采購而來。然而在北京西直門一個地鐵站，竟有9部電梯品牌混雜。這樣的招標采購是否規范，令人狐疑。同時，地鐵扶梯一建永“逸”問題也值得關注。對電梯使用壽命，我國尚無硬性規定，一般認為是15年左右，地鐵扶梯在這方面更鮮見具體規定。

　　目前，我國一些城市正在大量上馬地鐵建設項目，此次事故提醒我們，安全問題稍有放松，就會留下重大隱患。盡管扶梯事故概率較小，但如不給予足夠重視，重蹈覆轍就肯定會成為可能。

地鐵檢討書 篇3

　　杭州地鐵11.15事故一石激起千層浪。在看到了央視的報道之后，聽說國家領導人做了重要批示后,我有五點感受:

　　一是國有大型企業集團的社會責任感。在杭州地鐵“11.15”事故面前，我們看到了作為世界500強、全國最大企業——中國中鐵的社會責任與擔當，看到了中國中鐵應對危機的快速決策能力、處理能力，看到了中國中鐵的領導力、執行力、文化力以及強大的凝聚力。

　　二是建筑施工企業在建筑市場的不公正待遇。從招標開始到施工竣工乃至保修，建筑施工企業是最低等的階層，就如同受歧視的猶太人。在國內曾經轟轟烈烈的批斗過“五類份子”，結果呢?五類份子絕大多數是中華民族的驕傲與脊梁。目前建筑施工企業從領導干部到一般管理干部無一不是“五類份子”，生存的狀態何其艱難調查一下、研究一下，便可以得到一致的答案。

　　三是設計企業、監理企業的奸猾面貌可見一斑。據有關專家指出，建筑施工企業在建筑市場承擔了65%的責任。就是這個分析，也不能完全概括職責權的不對稱性。設計企業要么是一再提高設計標準，全然不顧投資成本、施工企業成本;要么是讓施工企業擬方案，左推右攘，高高在上，一旦出了安全質量事故，溜得比誰都快。監理呢，指責刁難多如雨，解決問題慢三拍，遇到責任饒起走，仿佛高明的監理僅會發停工令作鋪墊似的。施工企業怎么辦?誰來管?!據最新消息，杭州地鐵11.15事故初步認定直接原因是地鐵設計方案存在缺陷，主要問題是地下連續墻設計埋入土體深度嚴重不足，不能有效抵御大量的車流荷載以及土體遇水飽和度等，造成整體坍塌。

　　四是千嘴萬舌的媒體需要公正，社會公眾需要理性，政府需要正確引導。一不留神，地鐵建設成了罪魁禍首，這很快使人聯想到直接與施工打交道的施工企業。仿佛施工企業生來就烙上了“罪”的烙印。我們總不能說“施工企業不下地獄誰下地獄”?!我們不禁要問:“為什么受傷害的總是施工企業?”

　　五是建筑市場主體都應反思己過。觸目驚心的災難是誰都不愿看到的，凡是有良知的人都應通過這個事件，提高對安全生產的認識，時刻保持警惕性，確保安全生產。在中國中鐵總裁接受媒體采訪時，我們看到了一臉的尷尬、無奈、苦楚,最重要的是責任。看到了誰是最可愛的人、最可愛的群體。最可愛的人、最可愛的群體也有出錯的時候，需要做的是如何使錯的更少、錯的程度最低，避免出錯。

　　愿逝者安息，逝者親人節哀，生者將該做得事做好!

地鐵檢討書 篇4

　　新加坡是火災較少的國家，其運營的地鐵也是世界上最安全的地鐵之一。新加坡地鐵建于1983年，現在地鐵系統有64個站，地鐵線路全長163公里，有3個車廠。它擁有三條干線，一條是從巴西立站至樟宜機場站的東西線，一條是從濱海灣站至裕廊東站經過兀蘭站的南北線，另一條是從東北榜鵝通至南部世界貿易中心的地鐵東北線，是一條絕大部分地下穿行的地鐵線路。地鐵列車靠電力驅動，每列擁有六節空調車廂，經營地鐵服務的是新加坡地鐵公司。新加坡地鐵的運行時間為早5點30分至晚12點，運營效率很高，繁忙時每3分鐘便有一班，是最快捷的交通工具。

　　新加坡地鐵每個車站都安裝有屏蔽門系統，把站臺區域與列車區域互相隔開。它的主要功能是防止乘客跌落軌道產生意外事故;降低車站空調通風系統的運行能耗，減少列車運行嗓音和活塞風壓對乘客的影響，同時也是防火防煙分隔屏障。假如列車在隧道內著火，由于設有這兩道屏蔽門，可以防止煙霧和毒氣進人車站。同樣，如果上行線列車在車站失火，也不會殃及下行線列車。按照運行秩序，只要列車尚未進站，屏蔽門總是關閉著的，旅客安全有充分的保障。

　　新加坡地鐵安裝有火災自動報警系統、自動滅火系統、自動排煙系統、應急照明系統和應急廣播系統。地鐵隧道內每50米就有一座消火栓和相應的水龍帶、水槍等滅火設備，每節列車上也設置有滅火器。

　　在新加坡乘坐地鐵任何違章行為都要被罰款，最高罰款是5000新元。例如在列車內、站內禁止吸煙。如果吸煙將被罰款500至1000新元。新元同人民幣的比價是100：475，就是說在地鐵內吸煙最低要被罰款2375元人民幣。

　　新加坡地鐵不允許旅客在車站內逗留，因此月臺上不設置為旅客休息歇腳的坐椅。旅客進站時必須前往自動檢票口檢票，然后再進入站臺，因此不要忘記從檢票口取走車票，因為在出站時還要在自動檢票處再檢查一次票后并被回收。還要注意的一點就是車票的有效時限，一般在站臺上只許停留半個小時。旅客除在列車上的乘車時間之外，只允許在進站和出站的站臺上總共停留不超過30分鐘。如果出站時自動檢票機上發現旅客在站內停留時間超過時限，則要繳納罰金。這樣做的目的是防止旅客在車站內或列車上逗留。

　　乘坐新加坡地鐵的旅客不能攜帶易燃易爆物品進站，也不許攜帶超過25公斤或直徑大于35厘米的行李和提包，同時禁止旅客在地鐵內吃東西、喝飲料，旨在防止殘余食物招至老鼠，因為鼠類咬電線是地鐵內最常見的火災原因之一。不許喝飲料旨在防止有人以飲料容器充裝易燃液體招惹麻煩。

　　新加坡地鐵月臺上不設垃圾箱，禁止旅客在地鐵內扔垃圾，同時禁止在列車內、站臺內經商和張貼各種宣傳品。列車內、站臺內只張貼公益廣告，提示人們禁止損壞地鐵內的各種裝置。